Home Бизнес ФАА сталкивается с дилеммой из-за недостатка проводки МАКС 737, который пропустил Боинг

ФАА сталкивается с дилеммой из-за недостатка проводки МАКС 737, который пропустил Боинг

Во время первоначального проектирования и сертификации Boeing 737 MAX инженеры компании не заметили, что электропроводка не соответствует федеральным авиационным нормам для безопасного разделения проводов. А Федеральное авиационное управление (ФАУ) не обнаружило промах Boeing.

Уязвимость в проводке создает теоретический потенциал для электрического короткого замыкания, чтобы сдвинуть горизонтальный хвост реактивного самолета без пилота, что может привести к катастрофическим последствиям. Если это произойдет, это может привести к аварийной ситуации, связанной с управлением полетом, аналогичной той, которая привела к падению двух самолетов MAX, что привело к гибели 346 человек и посадке самолета на мель.

Поскольку эта опасность чрезвычайно мала, перед АВС стоит дилемма, что с этим делать. Эта проблема усложнила возвращение MAX в эксплуатацию после заземления, которое приближается к одному году.

Модификация проводки была бы деликатной и дорогой задачей, и Boeing на этой неделе представил предложение в FAA, утверждая, что это не должно быть необходимо.

Тем не менее, оставить проводку без изменений будет сложно в то время, когда Boeing и FAA находятся под пристальным вниманием.

Аргумент Boeing опирается на длинную историю обслуживания более ранней модели 737, которая имеет ту же проводку. Эта более ранняя модель 737 NG не должна была соответствовать действующим стандартам разделения проводов, потому что они вступили в силу спустя долгое время после сертификации этого самолета.

«В самолете 737 есть 205 миллионов летных часов с этим типом проводки», – сказал представитель Boeing. «Произошло 16 сбоев в работе, ни один из которых не был применим к этому сценарию. У нас не было горячих шорт.

Кроме того, Боинг говорит, что выдергивание и изменение маршрута проводов на почти 800 уже построенных MAX может привести к более высокому риску возникновения короткого замыкания, поскольку изоляция может повредить или треснуть в процессе перемещения проводов.

Тем не менее, инженер безопасности FAA, знакомый с проблемой, который попросил не называть его имени, потому что он говорил без разрешения агентства, сказал, что технический персонал агентства ясно дал понять, что проводка не соответствует правилам, и сказал своим коллегам из Boeing, что это должно быть фиксированный.

Второй человек, знакомый с мнением FAA, сказал, что агентство сообщило Boeing, что, несмотря на историю безопасного обслуживания проводки на других 737, будет трудно убедить регуляторов, что они ничего не должны делать.

«Наши люди должны сравнить это с правилами и политическим и общественным риском, чтобы появиться, чтобы« Боинг »сломал правила, которые существуют по какой-то причине», – сказал второй.

Кроме того, существует также давление со стороны иностранных регулирующих органов, в том числе Агентства по безопасности полетов Европейского союза (EASA).

«Вероятно, это правда, что если Boeing предложит ничего не делать, EASA скажет:« Черт, нет », – сказал второй человек.

Джефф Гуззетти, бывший следователь по авиационным происшествиям в FAA и Национальном совете по безопасности на транспорте (NTSB), а теперь консультант по безопасности полетов, заявил, что на решение федерального агентства «будет оказывать влияние раскаленный свет прожектор FAA», потому что из МАКСА вылетает.

Какое бы решение оно в конечном итоге ни приняло, он сказал: «У FAA лучше иметь веские аргументы».

В пятницу FAA опубликовало официальное заявление, в котором указывалось, что Boeing может быть вынужден соблюдать правила электропроводки.

«Мы будем тщательно оценивать предложение Boeing по решению недавно обнаруженной проблемы с проводкой 737 MAX», – сказали в FAA. «Производитель должен продемонстрировать соответствие всем сертификационным стандартам».

Представитель Boeing Гордон Джондро заявил, что весь спектр возможных вариантов – от бездействия до перемещения проводов – был рассмотрен и включен в корректировку расписания Boeing в прошлом месяце.

Джондро сказал, что любое решение, принятое FAA, «не изменит оценки компании для MAX, возвращающегося к эксплуатации к середине года».

Удаленная возможность

Boeing обнаружил уязвимости проводки и сообщил FAA о проблеме, когда после аварий он полностью переделал анализ безопасности своей системы на MAX, тщательно изучив все возможные сбои системы и оборудования и влияние каждого из них.

Он был вынужден провести новый анализ, когда понял, что первоначальный сертификационный анализ MAX содержал предположения о времени реакции пилота, которые не соответствовали реальности ответов во время двух аварий MAX.

Непонятно, как при разработке MAX Boeing упустил тот факт, что проводка не соответствовала правилам, регулирующим разделение проводов для предотвращения замыкания.

Регулирование было введено в 2009 году после изучения двух аварий со смертельным исходом: TWA 800 в 1996 году, в результате которого, как считается, короткое замыкание вызвало искру в топливном баке и взрыв; и Swissair 111 в 1998 году, когда короткое замыкание вызвало пожар в кабине.

Инженер по безопасности FAA сказал, что Boeing определил около дюжины мест в проводке 737, в том числе одну к хвосту самолета, а остальные в отсеке электроники под передней частью фюзеляжа, где «значительные отрезки провода» не соответствовали новому стандарту разделения. По его словам, длина проводов составляла 16 футов.

В одном случае инженеры нашли горячий силовой провод, который был слишком близко к двум командным проводам, идущим к подвижному горизонтальному хвосту струи, или стабилизатор, один для команды хвоста поворачиваться, чтобы поднять нос струи вверх, другой – для перемещения носа. -вниз. Опасность заключается в коротком замыкании, которое вызывает искрение электричества от горячего провода к командному проводу.

«Если происходит горячее короткое замыкание между проводом питания и командным проводом вверх или вниз, стабилизатор может перейти в положение полного подъема вверх или вниз», – сказал инженер.

Кроме того, электрическая мощность в этом проводе может обойти выключатели в кабине, которые в случае такого отклонения стабилизатора используются для отключения электрической энергии в хвостовой части. Теоретически, пилоты не могли его отключить.

Это не связано с системой управления полетом – Системой увеличения характеристик маневрирования (MCAS), которая неоднократно сбивала носы двух МАКСов, которые разбились. Тем не менее, сходство в потенциальном результате достаточно, чтобы вызвать тревогу.

Инженер описал это как «полу-удаленную возможность». Позиция Boeing, основанная на 205 миллионах безопасных летных часов на предыдущих 737, где это никогда не происходило, заключается в том, что это чрезвычайно отдаленно.

Однако опасность научно установлена.

Майкл Траскос, председатель отраслевого комитета по стандартам на кабели и кабели и президент Lectromec, лаборатории и инжиниринговой компании из Вирджинии, специализирующейся на тестировании и консультировании компонентов проводных систем, сказал, что его команда проводила испытания для НАСА в 2005 и 2006 годах, а не конкретно для конкретного самолета, «который продемонстрировал потенциальную необслуживаемую активацию в случае искрения».

Как FAA обрабатывает несоответствие

Обнаружение того, что самолет не соответствует всем правилам безопасности, не редкость, и если бы не кризис MAX, очень маловероятно, что эта проблема с электропроводкой привлекла бы внимание.

В 2015 году Дуглас Андерсон, заместитель адвоката ФАУ в региональном офисе в Сиэттле, написал критический внутренний технический документ – «Обеспечение соответствия стандартам летной годности», – утверждая, что агентство фактически поощряет производителей не соблюдать все требования безопасности. правила, потому что он не дает им пощечину, когда он обнаружен после сертификации самолета, что дизайн не соответствует.

Он отметил, что, если существует явная проблема безопасности полетов, FAA издаст директиву о летной годности, требующую устранения проблемы в установленные сроки. Но в отсутствие этого заказа производитель должен решить, что ему делать.

Он отметил, что, если не возникает какой-либо явной проблемы безопасности полетов, производители самолетов «обычно не обязаны исправлять несоответствия, и разработка конструкций быстрее и дешевле, если соответствие не является приоритетом».

«Редко есть какие-либо существенные последствия» для производителя самолета, который «свободен исправить несоответствие в удобное для него время, не угрожая графикам поставок».

Он отметил, что в 2011 году, когда Boeing сертифицировал два новых самолета, наблюдался всплеск открытий конструкций, не соответствующих требованиям, 98 несоответствий были обнаружены в 787 Dreamliner и 24 несоответствий в 747-8 Jumbo Jet.

«Полностью совместимые и обоснованные проекты требуют больше времени и ресурсов», – написал Андерсон.

Андерсон рекомендовал привлекать производителей к ответственности и заставлять делать исправления, за счет которых можно было бы отказаться от несоответствующих конструкций.

Во время сертификации MAX Boeing убедил FAA освободить его от соблюдения определенных правил, заявив, что самолет является производным от гораздо более ранней конструкции и что стоимость модернизации для соответствия последним правилам перевесит преимущества безопасности.

Например, во время первоначальной сертификации MAX FAA разрешила Boeing не далее отсоедините кабели от руля в хвостовой части, чтобы обеспечить избыточность и не соответствовать последним требованиям к системам оповещения экипажа,

Если бы Boeing в 2017 году попросил FAA пропустить это требование по разводке проводов, исходя из истории безопасного полета более ранней модели, оно почти наверняка было бы предоставлено с большей готовностью, чем исключение для кабеля руля направления.

Оценка риска

Но «Боинг» тогда не просил об этом, потому что почему-то он полностью пропустил проблему.

Гузетти, следователь по безопасности, сказал, что, хотя анализ безопасности системы был делегирован Boeing, это также свидетельствует о сбое в надзоре FAA.

«Как это осталось незамеченным?» он спросил. «Делегация не дает FAA полный пропуск».

Траскос, эксперт по стандартам проводки, сказал, что, оставляя в стороне текущее давление на FAA и Boeing, решение о том, что делать сейчас, должно «сводиться к определению уровня риска».

«Если они обнаружат, что серьезность отказов не так велика, не катастрофична, а вероятность отказов мала, они могут потенциально оправдать поддержание системы такой, какая она есть», – сказал он. «Я верю, что с этим согласны обе стороны».

Инженер по безопасности полетов FAA сказал, что агентству придется провести официальный анализ рисков, который называется TARAM – методология оценки рисков для транспортных самолетов, – чтобы определить, какой тип исправления требуется и как скоро.

Поскольку проводка такая же, как и у более ранней модели 737 NG, возникает вопрос, может ли потребоваться какая-либо модификация проводки на тех самолетах, из которых более 6000 летают по всему миру.

Тем не менее, второй человек, знакомый с мнением FAA, сказал, что TARAM вряд ли порекомендует какие-либо изменения в проводке на NG. Он сказал, что риск разрыва проводки на тысячах гораздо более старых самолетов почти наверняка будет больше, чем риск оставить проводку без изменений.

«Вы рискуете ввести короткое замыкание на более старые самолеты, заходя и возиться с ним», – сказал он. «У нас даже есть люди в FAA, обеспокоенные разрывом проводки на новых MAX».

Гузетти сказал, что обнаружение уязвимости проводки так поздно и после двух аварий делает его более сложным, чем если бы Boeing попросил сделать исключение во время первоначальной сертификации самолета.

«Они понимают, что только сейчас у них возникли проблемы с проводкой, и они хотят прощения», – сказал Гузетти. «Это должно быть хорошо задокументировано и обосновано».

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Must Read

No Man’s Sky: обновление 2.3 приносит живые космические корабли

Изображение: Hello Games С патчем для версии 2.3, который теперь является девятым бесплатным обновлением, игра космического выживания No Man's Sky получает новую форму космических кораблей....

Японские родительские похищения детей – кошмар для австралийских родителей

Нормальный размер текстаБольшой размер текстаОчень большой размер текстаВ 2007 году, когда Дэниелу Вассу исполнилось 31 год, он поступил на курсы японского языка в Nepean...

Оксфордшир в гонке, чтобы стать первым “бездымным” графством в Англии к 2025 году – Солнце

OXFORDSHIRE стремится стать первой страной, свободной от табачного дыма, в Англии к 2025 году. Графство дало себе всего пять лет, чтобы избавиться от этой привычки...