Аргумент в пользу мандата на переработку аккумуляторов электромобилей

Первоначально эта история была опубликована крупа. Зарегистрируйтесь в Гристе еженедельная рассылка здесь.

Гонка по электрификации транспортных средств в мире и хранению энергии потребует аккумуляторов — на самом деле их так много, что к 2040 году мы сможем удовлетворить спрос. потребуется в 30 раз больше критических минералов как литий, кобальт и никель, которые в настоящее время используются в этих отраслях.

Это представляет собой огромную проблему, которая усугубляется тревожными заявлениями горнодобывающей промышленности о трудовые преступления, разрушение окружающей средыи посягательства на земли коренных народов. Есть способы смягчения влияние электрификации на добычу, одно из которых может показаться очевидным: утилизируйте каждую батарею, которую мы производим.

Это уменьшит мировую потребность в добыче этих полезных ископаемых. на 10 процентов в течение 16 лет, потому что критические материалы в батареях можно многократно использовать бесконечно. В конце концов, надежная экономика циклических батарей может практически полностью устранить необходимость их извлечения.

Конечно, это потребует восстановления каждого электромобиля в конце его срока службы, что является серьезной задачей, поскольку Соединенные Штаты готовятся к этому. сотни тысяч электромобилей уходят на пенсию к концу десятилетия. Зарождающаяся экосистема стартапов работает над достижением этой цели, и Закон о снижении инфляции включает налоговые льготы для стимулирования практики. Но некоторые сторонники электрификации говорят, что этих шагов недостаточно. В то время как Европейский союз Недавно было принято постановление, обязывающее перерабатывать аккумуляторы электромобилей.в США такого закона нет. Сторонники федерального стандарта по переработке говорят, что без него батареи, которые можно было бы переработать, могут остаться, что увеличит потребность в добыче полезных ископаемых и сведет на нет экологические преимущества электрификации.

«Нам нужен скоординированный федеральный ответ, чтобы действительно оказать крупномасштабное влияние на удовлетворение нашего спроса», — сказал Блейн Миллер-Макфили, политический защитник Earthjustice, который выступает за федеральное требование по переработке. «Если сравнивать нас с ЕС, мы ужасно отстаем и должны двигаться гораздо быстрее».

По словам Миллера-Макфили, это движение должно исходить от Конгресса. Однако исторически регулирование утилизации оставалось на усмотрение штатов и местных органов власти. Вместо этого администрация Байдена поддерживает зарождающуюся в стране отрасль по переработке аккумуляторов для электромобилей, в основном за счет того, что делает прибыльным бизнес по переработке критически важных материалов.

Министерство энергетики хочет создать «аккумуляторную экосистему», которая к 2030 году сможет восстанавливать 90 процентов отработанных литиевых батарей. выдал миллиардные кредиты переработчикам аккумуляторов для строительства новых объектов. Автопроизводители заинтересованы покупать продукцию этих переработчиков, потому что часть федерального налогового кредита на электромобили распространяется только на автомобили с батареями, которые содержат минимальное количество критически важных минералов, которые были добыты, обработаны или переработаны в США или партнером по свободной торговле. Производители также получить налоговый кредит для производства критических материалов (в том числе вторсырья) в США

Дэниел Зотос, который занимается общественной защитой в стартапе по переработке аккумуляторов Redwood Materials, сказал в электронном письме, что появляется здоровый рынок переработанных материалов. «Сегодня не только переработка этих металлов имеет огромную ценность, но и глобальный спрос на металлы означает, что автопроизводителям необходимо получать как больше добытых, так и переработанных критически важных минералов».

Зотос сказал, что Redwood Materials согласна с подходом федерального правительства. «На самом деле США решили помочь стимулировать, а не навязывать переработку с помощью положений, установленных в Законе о сокращении инфляции, который мы полностью поддерживаем».

В ходе пилотного проекта в Калифорнии в прошлом году компания восстановила 95 процентов критически важных материалов в 1300 литий-ионных и никель-металлогидридных батареях для электромобилей и гибридных батареях. Стоимость получения пакетов по всему штату была самым большим препятствием для прибыльности, но Зотос сказал, что расходы будут снижаться по мере роста отрасли.

Крошечный, но растущий вторичный рынок аккумуляторов для электромобилей также способствует их повторному использованию. Большинство аккумуляторов будут выведены из эксплуатации, как только их емкость упадет примерно до 70–80 процентов из-за влияния на запас хода автомобиля. Но в этот момент они все еще достаточно жизнеспособны, чтобы поддерживать вторую жизнь в качестве хранилища возобновляемой энергии, такой как энергия ветра и солнца.

B2U Storage Solutions использовала 1300 бывших в употреблении аккумуляторов Nissan и Honda для создания 27 мегаватт-часов хранения на своей солнечной ферме к северу от Лос-Анджелеса в Ланкастере, Калифорния. Фотогальванические панели заряжают аккумуляторы весь день, а B2U продает накопленную электроэнергию местным коммунальным службам во время пикового спроса вечером. «Повторное использование имеет большую ценность, — сказал президент компании Фриман Холл, — и мы не делаем ничего, кроме отсрочки переработки еще на четыре или пять лет».

Домовладельцы и любители также используют аккумуляторы второго срока службы. Генри Ньюман, совладелец предприятия по разборке автомобилей EV Parts Solutions в Фениксе, сказал, что клиенты покупают его аккумуляторы Tesla и Nissan Leaf для переделки классических автомобилей или создания накопителей энергии своими руками дома. Любые аккумуляторы, которые Newman не может продать, забирает Li-Cycle, предприятие по переработке литий-ионных аккумуляторов с заводом в Гилберте, штат Аризона.

Ньюман сказал, что демонтажники и клиенты, похоже, хотят поступать правильно. «Я знаю, что будут люди, которые не соблюдают правила, но мой опыт за последние шесть-семь лет показывает, что отрасль хорошо осознает это и пытается смягчить последствия выбрасывания этих вещей в мусор», — сказал он. Закон мог бы помочь предотвратить неправильное обращение, но Ньюман беспокоится о любых злоупотреблениях или дополнительных расходах, которые повлекут за собой усиление регулирования.

Но полагаться на рынок для обеспечения надлежащего управления рискованно, говорит Джессика Данн, старший аналитик программы чистого транспорта в Союзе обеспокоенных ученых. «Утилизация автомобилей традиционно была рыночной средой, — сказала она. «Но сейчас мы имеем дело с совершенно другой системой. Аккумуляторы для электромобилей большие и содержат много важных материалов, которые нам нужно извлечь из них, независимо от того, экономично это или нет».

Транспортировка батарей для электромобилей, которые могут весить более 1500 фунтов, является дорогостоящей (до одной трети стоимости их переработки), опасной и сложной с точки зрения логистики. Упаковки могут загореться при неправильном обращении, и они классифицируются как опасные материалы, для перевозки которых требуются специальные разрешения. Если батарея находится в удаленном месте или повреждена, переработчик может счесть слишком сложной задачу извлечения без специального разрешения.

Данн также сказал, что не все батареи содержат достаточно ценных материалов, чтобы их восстановление имело финансовый смысл. В то время как большинство аккумуляторов для электромобилей в настоящее время содержат дорогостоящие кобальт и никель, новое поколение более дешевых литий-ион-фосфатных аккумуляторов не использует эти металлы. Тесла, Форди Ривиан все недавно объявили, что будут использовать LFP в некоторых моделях.

«То, что в них нет никеля и кобальта, не означает, что мы не должны извлекать литий», — сказал Данн. Redwood Materials заявила, что собирает литий-ионно-фосфатные батареи и использует содержащийся в них литий для сборки новых компонентов батареи, а также собирает все аккумуляторные блоки независимо от их состояния.

Наконец, без руководящих принципов жизнеспособные батареи не могут быть перепрофилированы до переработки, что, по словам Данн, подрывает их устойчивость. «Вы уже вложили всю эту буквальную энергию — и связанное с этим воздействие на окружающую среду — на производство этих батарей», — сказала она. «Поэтому, если вы можете выжать из них дополнительные пять-десять лет, это действительно хороший вариант».

Когда США готовы увидеть около 165 000 аккумуляторов для электромобилей выйдут из эксплуатации в 2030 г., Данн сказал, что настало время убедиться, что батареи не сели на мель. «Сейчас мы не наблюдаем большой волны, но она приближается, поэтому мы должны быть к этому готовы».

Было некоторое федеральное движение в сторону требований по переработке. Двухпартийный Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах 2021 г. руководил Министерством энергетики создать рабочую группу для разработки «расширенных рамок ответственности производителя аккумуляторов» для решения вопросов, связанных с проектированием, транспортировкой и утилизацией аккумуляторов.

Расширенная ответственность производителя, или РОП, — это подход, который ЕС применил в своей положение о батареях, принятое в декабре прошлого года. EPR возлагает на производителя ответственность за то, чтобы то, что они производят, было должным образом перепрофилировано, а затем перерабатывалось, либо заставляя их платить за переработку, либо заставляя их заниматься этим самостоятельно.

Такие законы действуют в 33 штатах и ​​охватывают 16 товаров, от матрасов до упаковки. «Это изменение парадигмы обращения с отходами в Соединенных Штатах», — сказал Скотт Кассель из Института управления продукцией. Но Конгресс никогда не принимал такого закона.

Утилизация аккумуляторов электромобилей может стать проблемой, которая может получить двухпартийную поддержку. Доступ к важным материалам является вопросом внешней политики и национальной безопасности: Китай обрабатывает более половины мировых запасов лития и кобальтачто означает, что стабильные внутренние поставки за счет вторичной переработки помогут уменьшить зависимость от геополитического соперника.

Создание инфраструктуры для демонтажа, восстановления и обработки материалов аккумуляторов также может создать тысячи рабочих мест, и большинство законодателей с радостью присоединятся к этому достижению.

Сенаторы-республиканцы ссылались на оба преимущества, когда поддерживали двухпартийную Закон о стратегическом управлении электромобилями 2022 г.который прошел в рамках Закон о разрешении на национальную оборону в прошлом году. Он требует, чтобы несколько агентств работали над рекомендациями по «повторному использованию и переработке» аккумуляторов от транспортных средств, списанных с федерального парка.

Сенатор-республиканец Билл Хагерти из Теннесси заявил в своем заявлении, что законопроект позволит агентствам «получить все экономические выгоды от инвестиций в электромобили… и сделать это таким образом, чтобы уменьшить нашу зависимость от коммунистического Китая».

Эти законы привели в движение усилия по разработке рамок переработки, но сроки их разработки растянулись на годы. Тем временем несколько штатов взвешивают свои собственные мандаты. «Штаты не хотят ждать, пока какой-либо из этих законопроектов будет принят», — сказал Кассель. «Они готовы действовать прямо сейчас».

В Калифорнии Сенатский законопроект потребует от поставщиков аккумуляторов обеспечить восстановление, повторное использование, перепрофилирование или переработку всех «автомобильных тяговых аккумуляторов». Законопроект был принят единогласно на этой неделе и направлен в Ассамблею. Сенатор Бен Аллен, представивший законопроект, сказал, что существует двухпартийная политическая и отраслевая поддержка создания основы. «Вам нужна система на месте», — сказал он. «Это все равно, что сказать: «О, люди будут нормально ездить на работу и с работы. Нам не нужны правила дорожного движения».

Как и в случае с другими целями, касающимися экологически чистых автомобилей, Калифорния может стать лидером для стандарта, который в конечном итоге закрепится на национальном уровне.

«Мы хотели бы создать систему, которая помогла бы информировать национальную политику», — сказал Аллен. «И в этом случае, с поддержкой этой отрасли и двухпартийной поддержкой, здесь действительно может быть план».

Эта статья первоначально появилась в крупа в https://grist.org/technology/the-us-doesnt-have-a-law-mandating-ev-battery-recycling-should-it/. Grist — некоммерческая независимая медиа-организация, посвященная рассказам о климатических решениях и справедливом будущем. Узнайте больше на Grist.org