Устойчивый транспорт — это гораздо больше, чем электрификация

Споры вокруг устойчивого транспорта становятся все более сложными, чем ближе вы смотрите. Недостаточно просто сравнить выбросы выхлопных газов, равно как и «хорошо с колесом», которое учитывает весь путь выработки энергии за транспортным средством. Но когда вы включаете производство и утилизацию автомобилей на протяжении всего жизненного цикла, фраза «открыть банку с червями» — это преуменьшение. Это больше похоже на яму. Змеи.

Электрификация считается ведущим способом сокращения выбросов от транспорта. Аккумуляторный электромобиль (BEV) не имеет выбросов выхлопных газов по сравнению с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Это также будет производить меньше тормозной пыли из-за рекуперативного торможения. Может быть немного больший износ шин из-за того, что BEV обычно тяжелее, но эти частицы, как правило, больше, чем частицы NOx от ДВС, поэтому менее опасны для здоровья, и последствия этого были сильно преувеличены. тем не мение.

Если учесть, откуда берется мощность для BEV, все становится немного сложнее. Выбросы от производства электроэнергии сильно различаются по странам и даже внутри стран, в зависимости от баланса ископаемого топлива, возобновляемых источников и ядерной энергии, используемой соответствующими национальными сетями. Однако, как я утверждал в прошлом, даже с такой грязной сетью, как в Австралии, электромобили по-прежнему производят меньше CO2, чем высокоэффективный гибридный ДВС..

Конечно, если вы собираетесь учитывать выбросы от производства электроэнергии, вам также необходимо учитывать электроэнергию и загрязнение, вызванное производством и переработкой ископаемого топлива, которое Ауке Хекстра из Эйндховенского технологического университета подсчитал, что из выхлопной трубы автомобиля с ДВС вылетает до 30%. Как я утверждал в своей предыдущей статье, это заставляет Toyota Prius выбрасывать больше CO2, чем BEV, независимо от сети.

Следующим уровнем, который необходимо рассмотреть, является производство транспортных средств. Производители BEV должны признать, что производство их автомобилей создает больше начального загрязнения, чем ДВС, в основном из-за аккумулятора. Volvo довольно откровенно рассказала об углеродном следе своих BEV по сравнению с автомобилями с ДВС, взяв в качестве примера внедорожник XC40., и с тех пор его цифры использовались лоббистами, выступающими против защиты окружающей среды, как палка для борьбы с электрификацией. Однако, если вы посмотрите на общие выбросы в течение жизненного цикла в более общем плане, то исследование Международного совета по чистому транспорту, которое я цитировал в предыдущей статье, показываетBEV по-прежнему вызывают более низкие выбросы в течение всего срока службы, чем ДВС, где бы они ни производились и не работали — даже в Китае и Индии.

Однако производство сложнее, чем просто CO2, и именно здесь эта яма гадюк становится по-настоящему ядовитой. Цепочки поставок транспортных средств чрезвычайно сложны, и подсчет вклада каждого отдельного компонента требует гораздо лучшего отслеживания, чем это доступно в настоящее время. Как выплавлялась сталь в каждом винте? Откуда взялся весь пластик? Используются ли продукты животного происхождения? Откуда были получены все минералы в батареях BEV и как они были добыты? Это не просто ретроспективная попытка учесть общий углеродный след, но также необходимо знать в конце срока службы автомобиля, чтобы его можно было разобрать и переработать более разумно. Долгосрочная мечта — это экономика замкнутого цикла, при которой подавляющее большинство материалов снова используется в новых продуктах.

Помимо электрификации, можно сделать многое, чтобы сделать каждый компонент, используемый при производстве автомобиля, максимально экологичным. BMW, например, недавно объявила, что будет использовать пластмассу из переработанных рыболовных сетей и веревок для изготовления таких деталей отделки салона, как напольные коврики для своих автомобилей.. Многие продукты уже производятся из переработанных пластиковых бутылок с целой экосистемой для их сбора после использования и последующего производства из них нового пластикового сырья. Рыболовные сети — относительно новая область, хотя Polestar использует их уже несколько лет. Традиционно, когда срок службы рыболовных сетей и веревок подходит к концу, рыбаки просто срезают их и сбрасывают в океан. Компания PLASTIX, с которой работает BMW, поощряет рыбаков возвращать эти использованные сети и веревки на берег, предлагая заплатить за них, после чего они перерабатываются в пластиковые гранулы, которые можно использовать для производства новых компонентов.

Volvo — еще одна компания, которая, наряду со своим дочерним брендом Polestar, уделяет большое внимание изучению своей цепочки поставок и тому, как максимально использовать переработанные материалы. Где есть BMW i Vision Circular — концепт-кар, полностью сделанный из «вторичных» переработанных материалов. – У Polestar есть заповедь а также В прошлом году Volvo отказалась от кожи.. Tesla перестала использовать кожу в 2019 году, хотя и подверглась критике за это. Это всего лишь несколько примеров того, как компании понимают, что вся цепочка поставок должна стать обезуглероженной, устойчивой и максимально основанной на вторичных материалах. Вполне вероятно, что в ближайшие годы это станет огромной индустрией.

Ключом к успеху этой стратегии будет централизованное знание цепочек поставок, в том числе откуда берутся материалы для компонентов, что они из себя представляют, как они были изготовлены и сколько энергии было использовано при их изготовлении. Еще одна программа, в которой участвует BMW, — это экосистема данных цепочки поставок под названием Catena-X. Однако это потребует огромной поддержки со стороны поставщиков и производителей, которым нужно будет вводить информацию или работать, чтобы сделать их существующие базы данных материалов совместимыми. Это вряд ли будет легкой задачей, но станет важным шагом на пути к циркулярности. Знание того, какие компоненты использовались в автомобиле, срок службы которого истек, значительно упростит переработку этих компонентов либо путем их непосредственного повторного использования, либо путем переработки материалов.

Однако, чтобы еще больше углубить эту змеиную яму, есть еще один элемент, который необходимо учитывать. Одним из основных аргументов против BEV является широкое использование кобальта в их батареях. Большая часть мировых поставок этого минерала поступает из Демократической Республики Конго (ДРК), где при его добыче используется много «кустарного» детского труда. Несмотря на то, что существуют аккумуляторные батареи, такие как литий-железо-фосфат (LFP) без кобальта, а кобальт может поставляться из стран с лучшей практикой труда, таких как Австралия или Канада, это является серьезной проблемой. ДРК можно заставить улучшить свою практику, что пытаются сделать такие организации, как Fair Cobalt Alliance, но вряд ли это единственное место в мире, где эксплуатируются рабочие, включая детей. Точно так же, как нам нужно обезуглероживать всю цепочку поставок для большей устойчивости, необходимо также учитывать этику этой цепочки поставок. Электрификация — лишь одна, хотя и важная часть этой головоломки.