Škoda разработала вездеход 60 лет назад. Однако «Агромобиль» в производство не пошел.

Хотя Škoda официально не предлагала никаких внедорожников до запуска Yeti, это не означает, что она не будет работать над аналогичной концепцией. Наоборот, после 1945 года было создано немало проектов этого типа. Среди них был Škoda 998 под названием Agromobil, разработанный как автомобиль в первую очередь для использования в сельском хозяйстве.

Именно по заказу Министерства сельского хозяйства официально стартовал проект автомобиля, известного под названием «Агромобиль». Типовое обозначение Škoda 998 должно было стать дополнением к уже разработанной в начале 1960-х годов Škoda 1203. Ведь обе модели имели одинаковую трамвайную концепцию. Агромобиль должен был стать автомобилем для фермеров, а также лесников или горняков. Ну и конечно солдаты, во время Холодной войны в начале 1960-х было просто невозможно разработать машину, которая не могла бы использоваться армией в экстренной ситуации. Это было распространено и в других социалистических государствах.

Лукаш Нахтманн и Марио Рене Цедрых в книге «Шкода — известные и неизвестные автомобили» даже цитируют отчет о разработке типа Š 998, в котором говорилось, что после небольшой модификации автомобиль может использоваться в военных целях.

Разработка началась в начале 1961 года, и помимо АЗНП Млада Болеслав в ней принял участие и завод ЧЗ Страконице. Он был известен прежде всего производством мотоциклов ČZ и различного оружия. Им поручили серийное производство автомобиля прямо в Страконицах, у Болеслава не было бы для этого места.

Три готовых прототипа вышли уже в марте 1962 года, сравнительно быстро после начала опытно-конструкторских работ. Очевидно, что это было с помощью целого ряда деталей производства Škoda, например, двигатель был от типа 1202. Это был 1,2-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель OHV мощностью 33 кВт в сочетании с четырехступенчатая МКПП (тоже от модели 1202), на которой последовала понижающая. Двигатель располагался продольно над передней осью, тогда он приводил в движение все колеса с независимой подвеской, хотя на обычной дороге Агромобиль был заднеприводным. Передние колеса регулировались вручную только в полевых условиях. Также были блокировки дифференциалов на обеих осях.

Именно проходимость была важна для «Агромобиля». Наилучшие характеристики обеспечивала длина всего 3470 мм в сочетании с колесной базой 1900 мм, а также короткие свесы кузова и клиренс 290 мм. При полной загрузке автомобиля клиренс уменьшался на 60 мм. Углы въезда составляли почти 45 градусов как спереди, так и сзади. Согласно современным военным испытаниям, Škoda 998 даже превзошла в полевых условиях ГАЗ 69, который тогда использовался армиями Варшавского договора.

Но интересны были и полезные свойства автомобиля «Млада-Болеслав». Спереди сидели два пассажира, сзади на продольных скамьях можно было разместить еще восемь человек, так что всего машина могла перевозить до десяти пассажиров. Все до 3,5 метров в длину. Сама погрузочная площадка находилась на высоте 700 мм над землей и имела длину 1980 мм и ширину 1590 мм. Бортовую платформу можно было накрыть брезентом, и в этом случае оставалось свободное пространство 3,9 м3. Полезная масса машины составляла 800 кг, а также она имела задний карданный вал для дополнительного оборудования, например для работы в поле.

Внешние формы цельнометаллического самонесущего кузова оказались очень кстати. Агромобиль был в основном угловатым, часто прямоугольным, и, по образцу других внедорожников того времени, получил еще и складывающееся лобовое стекло. Так же легко было снять боковую дверь. Рабочее место водителя было таким же спартанским, как и формы кузова. Большой руль, будильники и несколько рычагов на понижение или трансмиссию. Кожух двигателя между передними сиденьями, зон деформации все нет. Вместо крыши передних пассажиров прикрыл экономичный брезент.

Тем не менее, поначалу дела с машиной выглядели весьма многообещающе, два из трех прототипов прошли испытания в Страконице, третий – в Млада-Болеславе. Он проехал почти 30 000 километров за 79 дней и, наконец, смог выполнить поставленные задачи, включая возможность буксировки за автомобилем различной сельскохозяйственной техники. А потом было упомянутое сравнение с газом.

Однако серийное производство «Агромобиля» так и не состоялось. Объяснение предлагает Ян Кралик в книге Škoda 1203. По его словам, сыграли роль деньги, а точнее тот факт, что в то же время в Млада-Болеславе были завершены крупные инвестиции в новый производственный завод и модель 1000 MB. А «Агромобилю» просто ничего не оставалось. Шкода также напоминает об отсутствующем решении армии по типу 998.

Таким образом, история Škoda 998 под названием Agromobil закончилась тремя прототипами и десятью экземплярами тестовой серии, созданной в Страконице. По крайней мере, одно из произведенных изделий находится в коллекции музея Шкода в Млада-Болеславе, другое — в Военно-техническом музее в Лешанах.

Автомобиль дважды был представлен публике. Впервые в двадцать втором выпуске журнала «Веда а техника младежи» за октябрь 1964 г., где он также появился на первой полосе, полной улыбающихся молодых людей, с заголовком «Особый автомобиль — особое положение» и провокационным вопросом «Почему всего десять?». Однако в то время уже было ясно, что серийное производство не получится. Кстати, там Агромобиль упоминается как Škoda 997 Z, тогда как 997 было внутренним обозначением модели 1203.

Второй раз прототип был показан в конце января 1965 года в фильме «Если тысяча кларнетов». В нем солдаты на двух агромобилях преследовали дезертира, которого играет Иржи Менцель. Именно в мюзикле режиссеров Яна Рогача и Владимира Свитачека собрались два интересных внедорожника из истории Škoda. Помимо «Агромобиля», там был представлен и тип 973, который благодаря фильму получил прозвище Бабета.

Это автомобиль на десять лет старше «Агромобиля», но, возможно, даже более интересный. Оно возникло из требований к новой машине для послевоенной чехословацкой армии. Аналогичное происхождение имел и Praga V3S. Но ей повезло больше, чем Бабете, которая так и не пошла в производство. И это при том, что с его внедорожными ходовыми качествами – он покорял брод до 60 см и 58-процентный подъем – он был способен преодолеть, например, даже американский Виллис, как это было показано несколько судорожно и с соответствующим пропагандистским подтекстом период видео.

Но правда заключалась в том, что модель длиной не более 3,5 метров была более чем хорошо подготовлена ​​к бездорожью, а ее конструкция была очень современной для своего времени. Компактные габариты, небольшие свесы, подключаемый полный привод или редуктор и т. д. Под капотом стоял 1200-й мощностью 33 кВт, в качестве альтернативы также использовался более крупный 15-й мощностью 38 кВт. Кроме того, Škoda смогла произвести целый ряд версий, что также доказали различные прототипы. Автомобиль со складывающейся брезентовой крышей, двумя и четырьмя боковыми дверями, удлиненная версия, предназначенная, например, для радистов. Но самым распространенным был штатный четырехдверный вариант. Как и у «Агромобиля», у «Бабеты» было складывающееся лобовое стекло.

Разработка автомобиля продолжалась до 1956 года, и была создана тестовая серия из примерно трех десятков машин, но Бабета так и не поступила в вооруженные силы. Причиной тому стало создание Варшавского договора, в рамках которого делались ставки на некое военное объединение. А место Škoda 973 заняли советские автомобили ГАЗ 69. Неважно, что автомобиль «Болеслав» был конструктивно намного дальше и более приспособлен для бездорожья. Он только что оказался в музее. Это, конечно, также вопрос того, насколько способна Škoda производить внедорожники в больших количествах для всех армий Варшавского договора. Кроме того, централизованное планирование отводило Младе Болеславу роль производителя преимущественно народных автомобилей.

В то же время несколько экспонатов попытки Škoda создать собственный внедорожник существуют и сегодня: они есть в коллекции заводского музея Škoda или уже упомянутого музея в Лешанах.

В заключение добавим, что проект автомобиля, подобного «Агромобилю», вновь ожил во второй половине 1960-х годов в НИИ УВМВ, где над ним работали с 1960 года. Там подсчитали, что аналогичный Тип автомобиля мог быть построен на базе модели MB 1000, в том числе с продольным расположением двигателя за задней осью. Ожидались более компактные размеры, чем в случае с Агромобилем, и другие варианты кузова. Однако, как отмечает Ян Тучек в книге Zapomenté vozy Škoda, весь проект остался только на бумаге.

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.