Игра по обвинению в крушении Air India продолжается

Спустя почти пять месяцев после авиакатастрофы в Индии, в результате которой погибло 260 человек, расследование увязло в противоречиях, последним из которых выступил Верховный суд страны.

Рейс 171 направлялся в Лондон из Ахмедабада на западе Индии 12 июня. Он врезался в здание всего через 32 секунды после взлета.

Промежуточный отчет был опубликован в июле, но критики утверждают, что он несправедливо сосредоточил внимание на действиях пилотов, отвлекая внимание от возможной неисправности самолета.

В пятницу судья Верховного суда Индии заявил, что никто не может винить капитана самолета.

Его комментарии прозвучали через неделю после того, как руководитель авиакомпании заявил, что с самолетом проблем нет.

Во время групповой дискуссии на саммите Aviation India 2025 в Нью-Дели в конце октября исполнительный директор Air India Кэмбелл Уилсон признал, что авария была «абсолютно разрушительной для вовлеченных людей, для семей участников и персонала».

Однако он подчеркнул, что первоначальное расследование, проведенное индийскими чиновниками, резюмированное в предварительном отчете, “показало, что с самолетом, двигателями или работой авиакомпании все было в порядке”.

Он добавил, что хотя Air India и работала со следователями, она не принимала в этом непосредственного участия.

Поскольку авария произошла в Индии, расследование ведет Бюро по расследованию авиационных происшествий страны (AAIB). Однако, поскольку самолет и его двигатели были спроектированы и построены в Америке, в нем принимают участие и официальные лица США.

Через месяц после аварии AAIB опубликовал предварительный отчет. Это стандартная процедура расследования крупных аварий, целью которой является предоставление краткого изложения известных фактов на момент публикации.

Отчет обычно основывается на информации, полученной, например, при осмотре места крушения, а также на базовых материалах, загруженных из самописца полетных данных. Обычно он не делает однозначных выводов о причине аварии.

Однако 15-страничный отчет Air India 171 оказался противоречивым. Во многом это связано с содержанием двух коротких абзацев.

Во-первых, в нем отмечается, что через несколько секунд после взлета выключатели отключения подачи топлива, обычно используемые при запуске двигателей перед полетом и их последующей остановке, были переведены из положения «работа» в положение отсечки.

Это лишило бы двигатели топлива, что привело бы к быстрой потере тяги. Выключатели были переведены обратно, чтобы перезапустить двигатели, но слишком поздно, чтобы предотвратить катастрофу.

Затем он говорит: «На записи голоса из кабины слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему он отключился. Другой пилот ответил, что он этого не делал».

Этот разговор, о котором косвенно сообщалось, вызвал бурные спекуляции о роли двух пилотов, капитана Сумита Сабхарвала и его первого помощника Клайва Кундера, который в то время управлял самолетом.

Бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте Роберт Сумвальт заявил, что отчет показал, что «это не проблема с самолетом или двигателями».

«Кто-то намеренно отключил подачу топлива, или это была какая-то ошибка, что они случайно отключили подачу топлива?» сказал он во время интервью американской сети CBS.

Индийский консультант по авиационной безопасности капитан Мохан Ранганатан в интервью индийскому каналу NDTV решительно предположил, что причиной катастрофы могло стать самоубийство пилота.

«Я не хочу использовать это слово. Я слышал, что у пилота была какая-то история болезни, и… такое может случиться», – сказал он.

Майк Эндрюс, адвокат, действующий от имени семей жертв, считает, что способ распространения информации «побудил людей несправедливо и неуместно обвинять этих пилотов, не имея всей информации».

«В таком сложном самолете так много вещей, которые могут пойти не так», – объясняет он.

«Ухватиться за эти две очень маленькие, вырванные из контекста фрагменты информации и автоматически обвинять пилотов в самоубийствах и массовых убийствах… несправедливо и неправильно».

Эту точку зрения разделяет капитан Амит Сингх, основатель Safety Matters Foundation, индийской организации, которая занимается продвижением культуры безопасности в авиации.

Он подготовил отчет, в котором утверждается, что имеющиеся доказательства «решительно подтверждают теорию электрических помех как основной причины остановки двигателя», приведшей к катастрофе.

Он полагает, что электрическая неисправность могла привести к тому, что полноавтоматическая цифровая система управления двигателем (FADEC), компьютеризированная система, которая управляет двигателями, инициировала остановку, перекрыв подачу топлива.

Между тем, по его мнению, самописец полетных данных мог зарегистрировать команду на прекращение подачи топлива, а не любое физическое движение выключателей в кабине.

Другими словами, сами переключатели могли вообще не трогаться, пока пилоты не попытались перезапустить двигатели.

Капитан Сингх также оспорил порядок проведения расследования в Верховном суде Индии.

Он сообщил Би-би-си, что предварительный отчет был составлен предвзято, поскольку он «похоже, предполагает ошибку пилота, не раскрывая при этом всех технических аномалий, произошедших во время полета».

Между тем сам Верховный суд уже прокомментировал этот вопрос.

Он рассматривает петицию, поданную Пушкараджем Сабхарвалом, отцом капитана Сумита Сабхарвала. 91-летний мужчина добивается независимого судебного расследования трагедии.

«Эта авария очень прискорбна, но вы не должны нести это бремя, в котором обвиняют вашего сына. Никто не может его ни в чем винить», — сказал ему судья Сурья Кант.

Следующие слушания ожидаются 10 ноября.

Теорию о том, что причиной катастрофы могла стать неисправность в электросети, поддерживает базирующийся в США Фонд авиационной безопасности (ФАС).

Ее основателем является Эд Пирсон, бывший старший менеджер Boeing, который ранее резко критиковал стандарты безопасности американского аэрокосмического гиганта.

Он считает, что предварительный отчет был «крайне неадекватным… досадно неадекватным».

Его организация потратила время на изучение сообщений о проблемах с электричеством на борту самолетов 787. В их число входят протечки воды в отсеки для проводки, которые ранее были отмечены регулирующим органом США – Федеральным управлением гражданской авиации. Обеспокоенность высказывалась и в некоторых других кругах.

«На этом самолете было так много того, что мы считаем электрическими странностями, что, по нашему мнению, было совершенно неправильно выявлять их и фактически возлагать вину на пилотов без исчерпывающего анализа и изучения потенциальных сбоев систем», — говорит он.

Он считает, что это была преднамеренная попытка отвлечь внимание от самолета и обратить внимание на пилотов.

ФАС призвала к полной реформе действующих международных процедур расследования авиационных происшествий, ссылаясь на «устаревшие протоколы, конфликты интересов и системные сбои, которые ставят под угрозу общественное доверие и задерживают жизненно важные улучшения безопасности».

Мэри Скьяво, адвокат и бывший генеральный инспектор Министерства транспорта США, не согласна с тем, что пилоты намеренно оказались в центре внимания.

Она считает, что предварительный отчет был ошибочным, но только потому, что следователи находились под сильным давлением с требованием предоставить информацию, а к ним было приковано внимание всего мира.

«Я думаю, они просто спешили, потому что это была ужасная авария, и весь мир наблюдал за ней. Они просто спешили что-то вытолкнуть», — говорит она.

«Тогда, по моему мнению, весь мир поспешил с выводами и сразу заговорил: «Это самоубийство пилота, это было намеренно».

«Если бы им пришлось делать это снова, я не думаю, что они бы вставили эти маленькие фрагменты записи голоса из кабины», – говорит она.

По ее мнению, «наиболее вероятным сценарием является компьютерная или механическая неисправность».

Международные правила расследования авиационных происшествий предусматривают, что окончательный отчет должен быть представлен в течение 12 месяцев после происшествия, но это не всегда соблюдается. Однако до тех пор, пока она не будет опубликована, истинные причины аварии останутся неизвестными.

Бывший следователь авиационных происшествий, который разговаривал с BBC, подчеркнул важность «сохранять непредвзятость» до тех пор, пока процесс не будет завершен.

Компания Boeing всегда утверждала, что Боинг 787 — безопасный самолет, и у него действительно хорошая репутация.

Компания сообщила Би-би-си, что обратится к индийскому AAIB для предоставления информации о расследовании.