Война в Иране повергает глобальное судоходство в хаос

После многих лет хаос в глобальной цепочке поставок», Райан Петерсен, генеральный директор логистической компании Флекспортчувствовал, что 2026 год может принести хоть капельку порядка. Пандемия прочно отразилась в зеркале заднего вида. Судоходные каналы Красного моря, которые были закрыты из-за кризиса в Газе, наконец-то открылись. Верховный суд поражен многие тарифы Дональда Трампа, а некоторые клиенты Flexport надеялись на возмещение средств. Петерсен наконец смог сосредоточиться на том, что он назвал главным достижением компании в этом году, — использовании новейших технологий искусственного интеллекта, которые сделают работу Flexport более эффективной.

Затем США и Израиль начали войну с Ираном. Хаос вернулся, и это будет стоить нам всем.

На этой неделе я разговаривал с Петерсеном, чтобы понять, насколько плохи дела в глобальной цепочке поставок и что это означает для бизнеса Flexport.

Хотя война в Иране нанесет ущерб клиентам Flexport, она также предоставит компании возможность доказать свою ценность. В конце концов, ее бизнес построен на маршрутизации и отслеживании товаров с помощью облачных технологий, а также на импровизации, когда это необходимо, чтобы доставить товары к месту назначения. Это необходимые навыки, когда Ормузский пролив опасен: несколько кораблей подверглись нападению там на этой неделе – и основные порты Ближнего Востока находятся под обстрелом.

Страны-порты, такие как Кувейт, Катар и Объединенные Арабские Эмираты, являются центральными узлами транзита товаров. Одна крупная судоходная компания сообщила Петерсену, что не будет загружать контейнеры на суда, следующие через некоторые крупные порты Ближнего Востока. Если рейс продолжается, контейнер должен быть выгружен в следующем порту захода. «Теперь у вас, как у импортера или компании, занимающейся доставкой грузов, внезапно появляется контейнер во Франции или Танжере, и вам предстоит решить, что с этим делать», — говорит Петерсен. Бездействие означает, что плата за хранение груза будет возрастать. Все эти затраты в конечном итоге перекладываются на потребителей.

Петерсен рассказал мне, что лишь недавно крупные судоходные компании возобновили перевозки грузов через Красное море, которое считалось опасным из-за нападений хуситов. Теперь это зашло в тупик из-за войны. Альтернативный маршрут — длинный обход Африки. «Это немного повышает цену, потому что рейс стоит дороже, но, что более важно, это снижает предложение: суда совершают меньше рейсов в год», — говорит Петерсен. «Было много надежд, что возвращение через Красное море увеличит емкость рынка и снизит цены, но теперь это исключено».

Петерсен визуализирует для меня ситуацию, запуская продукт под названием Атласкоторый отслеживает движение контейнеровозов в режиме реального времени. По совпадению, Flexport запустила Atlas за два дня до начала войны. Петерсен предупредил меня, что не все координаты точны, поскольку многие компании отключили транспондеры своих судов или даже использовали высокотехнологичные методы, чтобы подделать свое местоположение, чтобы избежать атак. Тем не менее, очевидно, что движение на Ближнем Востоке умирает. Петерсен машет курсором над группой кораблей, собравшихся вокруг порта Джебель-Али ОАЭ, который находится недалеко от Ормузского пролива. Похоже на пробку в начале Ла Ла Ленд. «Эти корабли в этом районе застоялись», — говорит он. «Обычно здесь не увидишь столько людей».

Это еще не самое худшее, добавляет он. Flexport не активно участвует в торговле нефтью, но Петерсен считает, что дефицит энергии будет иметь более серьезное негативное воздействие, чем то, что находится в тех контейнерах, застрявших в Танжере. «США самодостаточны, но во всем мире нефти не хватает — у вас будет дефицит, а затем вы увидите сумасшедший параболический рост цен».