Авиационная промышленность Великобритании требует дополнительной государственной помощи для перехода на более экологичное топливо

На берегу устья реки Хамбер на северо-востоке Англии небольшой уголок обширного нефтеперерабатывающего завода перерабатывает отработанное кулинарное масло в новый тип топлива для реактивных двигателей, что является ключом к планам авиационной отрасли достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году.

Завод Phillips 66 является единственным в своем роде в Великобритании и может производить до 20 000 тонн так называемого экологически чистого авиационного топлива (SAF) в год.

Но эта цифра составляет менее 2 процентов от 1,2 млн тонн, которые потребуются для достижения цели правительства на конец десятилетия, согласно которой к 2030 году SAF должна составлять десятую часть общего годового потребления авиатоплива в Великобритании.

Медленное наращивание внутреннего производства экологически чистого топлива побудило руководителей отрасли обратиться к министрам за дополнительной помощью. Руководители авиакомпаний предупредили, что без дальнейшей государственной поддержки Великобритания рискует отстать от других стран в производстве SAF, в результате чего британские пассажиры столкнутся с более высокими ценами на билеты, чтобы платить за импорт для достижения цели.

Руководитель Virgin Atlantic Airways Шай Вайс заявил, что обязательный переход на SAF представляет собой «возможность создать отрасль в Великобритании там, где ее не существует», но сказал, что правительству необходимо сделать больше, чтобы «создать уверенность в поставках и действительно помочь декарбонизировать авиацию». ».

SAF может выделять на 80 процентов меньше углекислого газа в течение своего жизненного цикла, чем традиционное авиационное топливо, и, что особенно важно, в значительной степени совместимо с существующими авиационными двигателями. В настоящее время это представляет собой единственный реальный способ для авиационной отрасли достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году, учитывая, что прорывные технологии, такие как пассажирские самолеты с водородным или электрическим приводом, все еще находятся на экспериментальной стадии.

«На больших коммерческих самолетах, действительно, в течение следующих 15–20 лет [the only] Решением является SAF», — сказал Туфан Эргинбилгич, генеральный директор производителя авиадвигателей Rolls-Royce. Напротив, экологические группы ставят под сомнение экологичность этого топлива и полагают, что сокращение полетов — единственный способ декарбонизировать отрасль.

Правительство Великобритании пообещало выделить 165 миллионов фунтов стерлингов, чтобы помочь компаниям построить как минимум пять заводов по производству нового топлива к 2025 году. Оно также объявило о консультациях по внедрению механизма поддержки цен, чтобы еще больше побудить инвесторов поддержать зарождающуюся отрасль.

Руководители авиации приветствуют эти шаги, но говорят, что уровень поддержки меркнет по сравнению с тем, что предлагается в ЕС, где авиационные налоги вкладывают в производство, и в США, которые ввели огромные налоговые льготы на производство SAF.

«Мы пытаемся отметить риск того, что процесс займет слишком много времени. намерение, похоже, есть, нам просто нужно увидеть, как оно воплотится в реальность», — сказала Кэрри Харрис, директор по устойчивому развитию компании. British Airways.

Вайс согласился: «Они могут посмотреть, что делают американцы и что делают европейцы. Это не так уж и сложно. Мы где-то застряли. . . Правительство призвано сыграть очень большую роль, и оно не должно уклоняться от нее».

Вайс выступал на борту самолета Virgin Atlantic, который в ноябре совершил первый в истории коммерческий дальнемагистральный рейс, полностью оснащенный SAF. Ни одно топливо для этого знаменательного рейса не было доставлено из Великобритании, а было доставлено из ЕС и США.

Министр транспорта Марк Харпер, который также находился в полете, сказал, что он «очень внимательно» относится к риску отставания Великобритании от других стран, но глубина государственной поддержки до сих пор показала, что министры «абсолютно готовы» поставить налогоплательщиков под угрозу. деньги на финансирование перехода на более чистые виды топлива.

Руководители авиакомпаний призвали министров ускорить внедрение механизма финансовой поддержки, чтобы побудить инвесторов вкладывать деньги в производство SAF.

Промышленности нужен финансируемый государством «механизм ценовой стабильности», при котором правительство гарантирует минимальную цену на топливо, аналогично схемам, используемым для финансирования ядерных и морских ветроэнергетических проектов.

Харпер сказал, что он по-прежнему «непредубежден» в отношении того, как лучше всего структурировать такой механизм поддержки, и что правительству придется начать консультации из-за неоднозначных сигналов со стороны промышленности относительно того, чего именно оно хочет. «Нет смысла что-то собирать, и тогда это не сработает», — сказал он.

Он добавил, что промышленность и инвесторы также должны нести определенный финансовый риск. «Вы не можете ожидать, что инвесторы получат хорошую прибыль, если вы не рискуете».

Некоторые руководители отрасли настаивают на том, чтобы сборы, уплачиваемые авиакомпаниями в рамках британской схемы торговли выбросами углерода, были направлены на финансирование механизма поддержки цен.

«Инвесторы говорят нам. . . нам нужен механизм стабильности цен, который поможет поддержать их инвестиции. без этого мы слышим от инвесторов SAF, что они не переедут в Великобританию», — сказал Харрис.

Тим Олдерслейд, исполнительный директор лоббистской группы Airlines UK, заявил, что существует риск того, что отсутствие новых проектов по производству топлива SAF будет означать, что отрасль не достигнет поставленной правительством цели в 10 процентов SAF к 2030 году. Это приведет к увеличению стоимости билетов для пассажиров, поскольку сектору придется платить больше за импорт топлива или столкнуться с финансовыми штрафами за невыполнение мандата.

«Я не уверен, как правительство сможет смириться с этим, не видя огромного скачка цен для потребителей. . . Каким-то образом им необходимо ускорить процесс и как можно быстрее принять закон как о мандате, так и о механизме гарантирования доходов. Инвесторы хотят законодательной определенности, а это то, чего им не хватает», — сказал он.

Инвесторы и топливные компании также жалуются, что не могут начать строительство заводов SAF в Великобритании, пока правительство не прояснит окончательные детали того, какую поддержку оно окажет.

Ноаман Аль Адхами, глава британской топливной компании Alfanar, ждет этих подробностей, прежде чем он сможет закрыть финансирование завода по производству более 130 000 тонн SAF в год в Тиссайде.

«Если у нас будет уверенность, мы сможем завершить проект быстрее», — сказал он. «Правительство оказало большую поддержку. Они прислушиваются к нашим потребностям и структурируют мандат с очень хорошими амбициями. Это просто скорость принятия законов в Великобритании», — добавил он.