Вековая технология корабельных парусов наконец-то завоевала популярность

Должно быть, это было странное зрелище, когда сто лет назад под Форт-Бридж прошёл грузовой корабль, оборудованный двумя большими вращающимися башнями.

Экспериментальная технология парусного вооружения на роторном корабле Buckau была впервые продемонстрирована в 1925 году во время перевозки леса из Данцига (ныне Гданьск, Польша) в шотландский порт Грейнджмут.

Вращающиеся башни были спроектированы так, чтобы использовать ветер как способ экономии топлива, но это не прижилось около 90 лет.

Сейчас новаторские роторы Флеттнера используются как минимум на 35 коммерческих грузовых судах для повышения топливной эффективности и снижения их воздействия на климат.

Первоначальный корабль был модифицирован, чтобы включить в него высокие вращающиеся башни, приводимые в движение двигателями, чтобы сэкономить деньги на топливе.

Эксперты говорят, что относительно низкая стоимость ископаемого топлива, такого как дизельное топливо, означала, что судоходные линии 1920-х годов вряд ли окупят инвестиции, необходимые для их установки.

Великая депрессия 1929 года стала последним гвоздем в гроб этого проекта: судовладельцы отменили заказы.

Но современные цели по декарбонизации означают, что технологии, которые могут повысить эффективность использования топлива, такие как эта, становятся все более высоко ценимыми в морском секторе.

Технология, известная как роторы Флеттнера, была разработана авиационными инженерами под руководством немецкого изобретателя Антона Флеттнера.

Башни приводятся в движение двигателями, которые эффективно перенаправляют ветер для создания тяги вперед.

Это называется эффектом Магнуса, и это тот же принцип, который заставляет вращающийся футбольный мяч изгибаться в воздухе, особенно когда его бьет Дэвид Бекхэм.

Операторы утверждают, что это может сократить расходы на топливо до 20%, а также сократить выбросы парниковых газов, вызывающих потепление планеты, в результате сжигания дизельного топлива.

Современные роторы даже более эффективны, чем роторы на Букау в 1925 году, поскольку они изготовлены из более легких композитных материалов, таких как углеродное волокно.

Профессор Мехмет Атлар, эксперт по гидродинамике из Университета Стратклайда, считает, что первоначальный интерес к проекту был большой, и портфель заказов начал расти.

Был спущен на воду более крупный корабль под названием «Барбара», и еще шесть ожидали постройки.

Но к концу 1920-х годов эти заказы были отменены, а концепция проекта была отложена.

Он сказал: «На мой взгляд, в этом нет ничего нового.

«Потребность — это самое главное. Потребность сейчас есть, поэтому ротор Флеттнера вернулся».

Он сказал, что более легкие материалы в сочетании с более эффективными двигателями для привода роторов означают, что он намного более эффективен, чем сто лет назад.

Финская компания Norsepower возродила эту конструкцию, когда более десяти лет назад начала изучать системы топливной эффективности для судов.

С тех пор компания построила 35 парусов, в основном модернизированных, и получила заказ еще на 48.

Компания заявила, что некоторые корабли даже строятся «готовыми к использованию ротора».

Генеральный директор Хейкки Пёнтюнен сказал: «Я бы сказал, что это станет очень обычным явлением.

«Мы видим, что рынок быстро растет и развивается».

Он добавил, что более легкие материалы важны.

Но г-н Понтюнен сказал, что использование искусственного интеллекта для управления расположением «парусов» против направления ветра сделало его наиболее эффективным.

Он также сказал, что ротор Флеттнера является «действительно устойчивым решением» для декарбонизации судоходства.

Эту технологию можно установить на любой корабль, если на палубе достаточно места.

Это делает его идеальным для грузовых перевозчиков и танкеров.

Однако г-н Пёнтюнен добавил, что будет сложно установить роторы на контейнеровозы, которые используют все доступное пространство.