Разблокируйте дайджест редактора бесплатно
Рула Халаф, редактор FT, выбирает свои любимые истории для этого еженедельного информационного бюллетеня.
Транспорт в Америке переживает кризисный момент. Вы можете увидеть это в заголовках — от разгрома компании «Боинг» до обрушения моста Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе и до того факта, что США больше не могут даже строить свои собственные коммерческие суда.
К этому списку бед добавляются долгосрочные проблемы, такие как отсутствие хорошего наземного сообщения на поездах, плохое содержание дорог и постпандемическое снижение безопасности и надежности городских транспортных систем. В последнее время возникает ощущение, что революция электромобилей застопорилась, поскольку Tesla падает, Китай выигрывает, а Дональд Трамп угрожает полностью прекратить переход к экологически чистой энергетике, если он снова станет президентом.
Эти истории часто кладут в отдельные корзины. Но, как и многие вещи в сложных системах, таких как транспорт и логистика, они на самом деле связаны между собой, часто неожиданным образом.
Возьмем, к примеру, аварию контейнеровоза, в результате которой обрушился мост в Балтиморе. Вы можете легко возразить, что это часть более широкой истории о старой и приходящей в упадок инфраструктуре Америки. В конце концов, эта ситуация не претерпела существенных изменений со времен Эйзенхауэра, хотя администрация Байдена и начала реализацию своей программы финансового стимулирования.
Прямой еженедельный экономический эффект закрытия порта в Балтиморе составляет около 1,7 миллиарда долларов, а косвенное влияние изменений в цепочке поставок может быть гораздо больше. Это уже вызвало обеспокоенность по поводу дополнительной инфляции, которая может возникнуть в результате катастрофы.
Но вы также можете утверждать, как это делают некоторые аналитики риска, что экономический эффект мог бы быть гораздо большим, если бы Америка правильно использовала порт Балтимора, который расположен в устье Чесапикского залива, одного из крупнейших эстуариев в мире. . Он также расположен в самом густонаселенном районе страны, откуда легко добраться до крупных производственных центров на Юге и Среднем Западе.
Доставка водным транспортом дешевле и чище, чем автомобильным или воздушным транспортом. Но Закон Джонса, закон 1920 года, требует, чтобы любое морское транспортное средство, перевозящее товары между двумя американскими портами, было построено, принадлежало и управлялось в США по соображениям безопасности.
Поскольку судостроительная промышленность США резко сократилось за последние несколько десятилетий, перевозки грузов водным транспортом в США сильно ограничены. У Америки даже есть ограничения на транспортировку собственного сжиженного природного газа между внутренними портами из-за нехватки танкеров отечественного производства.
Кто-то скажет, что США следует просто предоставить таким союзникам, как Япония и Южная Корея, которые строят, по мнению многих, лучшие корабли в мире, более легкий доступ на американский рынок. Но для этого необходимы четкие правила «дорожной поддержки», которые еще предстоит разработать, о чем свидетельствует недавний отпор администрации Байдена попытке Nippon Steel приобрести US Steel.
Это, в свою очередь, подводит нас к вопросу о стратегических отраслях и национальных чемпионах. В Китае они есть во многих областях своей экономики, включая, например, электромобили. У него также есть последовательная промышленная стратегия для достижения своих целей. Тем временем США играют в догонялки. Сейчас существуют американские субсидии для электромобилей, но они не затрагивают более широкие узкие места цепочки поставок (например, доступ к критические минералы необходимо для зеленых батарей).
Они также не понимают существующей проблемы китайского демпинга и того, как сотрудничать с союзниками, чтобы противостоять ему. Короче говоря, не существует полностью последовательного подхода к решению очень сложных системных проблем.
Вместо этого США в некоторых случаях имеют худшее из обоих миров — гиперконцентрацию в ключевых отраслях во имя безопасности в сочетании со всеми опасностями краткосрочного давления финансового рынка, которое превосходит (без каламбура) любые конкретные национальные интересы. .
В качестве примера можно привести компанию Boeing, которой в 1997 году было разрешено приобрести единственного отечественного производителя коммерческих самолетов в США, компанию McDonnell Douglas. Как недавно отметил исполнительный директор United Airlines Скотт Кирби, с тех пор инновации и качество идут на убыль. Бюджеты на исследования и разработки сократились по сравнению с Airbus, а объем обратного выкупа акций увеличился. Массовый аутсорсинг привел к созданию очень сложных и уязвимых цепочек поставок. Обучение рабочей силы пришло в упадок, поскольку труд считался затратой, а не активом.
Между тем, как отметила в мартовском докладе председатель Федеральной торговой комиссии Лина Хан, речь предупреждение об опасностях, связанных с продвижением национальных чемпионов, концентрацией и финансиализацией авиационной отрасли, не только привело к проблемам с безопасностью — они также дорого обошлись налогоплательщикам США и создали экономическую уязвимость, а не стабильность или безопасность.
То же самое можно сказать и о неспособности Америки строить собственные корабли или придумать, как для этого работать с союзниками. Аналогичным образом, неспособность понять все рычаги внутренней и внешней политики, которые необходимо использовать для перехода к экологически чистой энергетике.
Дело в том, что эти, казалось бы, несопоставимые транспортные кризисы указывают на более серьезные проблемы в корпоративном управлении, торговле и национальной безопасности – даже на природу политической экономии США и на то, как она работает (или не работает) в меняющемся мире. Во всем этом шуме есть большие сигналы. Политики и лидеры бизнеса должны внимательно прислушиваться к тому, что они нам говорят.
2024-04-07 12:00:13
1712494886
#Великий #американский #транспортный #кризис #нам #коечто #говорит
