В День велосипедистов на работу в США рассказываем, как COVID и эко-мышление сделали езду на велосипеде лучше в городах по всему миру.

МОНРЕАЛЬ (AP) — В агонии вируса, который перевернул большую часть мира, миллионы людей от Боготы до Берлина увидели, какой может быть жизнь на двух колесах вместо четырех.

Даже несмотря на то, что поездки на работу и в школу окунулись в разгар самоизоляции COVID, отдыха на свежем воздухе и велосипедный спорт, в частности, резко вырос в стране за страной поскольку люди стремились избежать изоляции относительно безопасным способом. В ответ город за городом с 2020 года с новой срочностью строят велосипедные дорожки.

Вопрос в том, сохранят ли люди свою новую привычку ездить на велосипеде в это время, близкое к нормальному.

В пятницу, в День езды на велосипеде в США, автоматические счетчики, которые регистрируют каждого проезжающего велосипедиста во многих городах, получат последние данные.

Пока доказательства неполны и варьируются в зависимости от места. Но цифры говорят о том, что если они его построят, люди придут.

Тематические исследования под руководством исследователей глобального городского планирования Ральфа Бюлера из Технологического института Вирджинии и Джона Бучера из Университета Рутгерса отслеживают, что более дюжины городов сделали за последние десятилетия, особенно во время пандемии, для улучшения поездок на работу и отдыха с педальным приводом.

Уже мировой лидер в области велосипедного дружелюбия, Монреаль сделал больше, чем любой другой изученный город Северной Америки, для повышения безопасности езды на велосипеде во время пандемии. Лондон, Париж и Брюссель сделали больше всех в Европе. Но многие больше городов по всему миру также воспользовались возможностью во время кризиса.

«Происходит большой сдвиг парадигмы в мышлении, — сказал Бюлер в интервью. «В транспортном планировании, политике и инженерии мы продвигаем вождение уже почти 100 лет. Мы сделали вождение быстрым, мы сделали его удобным.

«Теперь все эти города и места забирают часть пространства обратно. И отдать его велосипедам».

Некоторые шаги были прекращены по мере исчезновения вируса, например, многие из временных «всплывающих» велосипедных дорожек, которые появились как будто за одну ночь. Но многие застряли благодаря увеличению полос с постоянными барьерами для движения, центральным артериям, по которым не могут проехать автомобили, и другим уступкам отложенному требованию передвигаться без газа.

Экологические проблемы также были мотивацией для многих людей отказаться от автомобилей в пользу велосипедов, что, по словам исследователей, очевидные преимущества в сокращении выбросов углерода которые способствуют глобальному потеплению и в целом борются с загрязнением.

Вот снимки того, что некоторые из самых амбициозных велосипедных городов на трех континентах сделали для велосипедного движения до и во время пандемии. Выводы основаны главным образом на опубликованной в Массачусетском технологическом институте книге «Велоспорт через пандемию COVID-19 к более устойчивому транспортному будущему», написанной Бюлером, заведующим кафедрой городских дел в Технологическом институте Вирджинии, и Пучером, почетным профессором Школы планирования и управления Рутгерса. Публичная политика:

ВАШИНГТОН

В 2001 году столица США предложила велосипедистам скудные 3 мили (5 километров) незащищенных велосипедных дорожек. К 2019 году сеть превысила 100 миль, а доля езды на велосипеде от всех поездок по городу увеличилась в пять раз. В 2020 и 2021 годах город еще больше ускорил темпы, построив почти 20 миль (32 км) защищенных полос, что намного безопаснее, чем просто размеченные полосы на улицах, где проезжают автомобили.

___

МОНРЕАЛЬ

В книге говорится, что Монреаль был новатором в области городского велосипедного движения с конца 1980-х годов и стал первым крупным городом Северной Америки, разработавшим разветвленную сеть физически разделенных уличных велосипедных дорожек. Кроме того, в 2009 году компания первой внедрила крупномасштабную систему велопроката с велосипедами BIXI.

За пять лет до пандемии велосипедная сеть Монреаля выросла на 34%, превысив 1000 км (600 миль). Почти треть из них составляют внеуличные дорожки, а большая часть остальных благополучно разделена дорогами общего пользования.

Мэр города, выступающий за велоспорт, Валери Плант легко переизбрана в 2021 году на платформе экологических инициатив. В настоящее время идет масштабное расширение новой сети скоростных велосипедных дорожек Réseau Express Vélo или REV, которая за четыре года удвоит и без того обширную велосипедную сеть города.

___

Остин, Техас

Считающийся самым велосипедным крупным городом на юге США, Остин удвоил свою сеть защищенных уличных велосипедных дорожек примерно до 60 миль (97 км) за первые два года COVID. С 2010 по 2019 год город утроил сеть обычных уличных велосипедных дорожек до почти 300 миль (480 км).

___

Богота, Колумбия

Богота прорывной успех. По некоторым данным, более 9% поездок в столице совершаются на велосипеде, что ставит его на первое место в мире и является образцом, которому пытаются подражать другие города Латинской Америки.

Об этом говорится в исследовании, опубликованном до появления COVID-19 инженерами-строителями из Боготы Даниэлем Росас-Сатисабалем и Альваро Родригесом-Валенсия. Они приписывают «заметное увеличение числа велосипедистов» мэрии, группам защиты интересов и «скрытой велосипедной культуре», возникшей, когда чиновники вложили деньги в то, чтобы сделать улицы более безопасными.

Когда разразилась пандемия, мэр Клаудиа Лопес, среди прочего, перевела полосы движения на велосипеды, добавив 85 км (53 мили) к городской сети велосипедных дорожек.

___

ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА

В 2020–2021 годах в Париже наблюдался всплеск велосипедного движения на 60%. Четверть века назад город считался недружелюбным к велосипедистам, но с тех пор город принял забастовочные меры, чтобы посадить людей на колеса, и даже субсидировал треть стоимости покупки 85 000 электрических велосипедов или грузовых велосипедов с 2009 по 2022 год. Автомобили были запрещены или понижены в рейтинге. на отдельные полосы на некоторых дорогах вдоль реки Сены через центр Парижа.

Лондон более чем удвоил свои защищенные велосипедные дорожки, когда вирус распространился, в результате чего их общая протяженность достигла 260 км (160 миль) в год. И это после утроения их длины за десятилетие до этого. Бухер и Бюлер говорят, что пандемия привела к самой быстрой трансформации городского пейзажа Большого Лондона за последние десятилетия, что привело к резкому увеличению числа пешеходов и велосипедистов.

Еще в 1998 году 10% поездок в Берлине совершались на велосипеде — доля, о которой многие города могут только мечтать даже сейчас. К 2018 году этот показатель вырос до 18%. Отчасти это связано с конфигурацией Берлина как города с множеством районных центров, где больше людей живут рядом с местами работы и магазинами. В начале пандемии городские власти ускорили план создания дополнительных велосипедных дорожек для удовлетворения спроса.

В Брюсселе езда на велосипеде подскочила на 22% в 2020 году, затем снизилась в 2021 году, но все же была на 14% выше, чем в 2019 году. Это говорит о том, что некоторые люди, которые начали ездить на велосипеде, когда появился COVID, отказались от него, но многие остались с ним. В 2020–2021 годах город вложил в велоспорт на 74% больше денег.

Брюссель, похоже, стремится усложнить жизнь автомобилям в центре. К 2030 году планируется ликвидировать 65 000 парковочных мест для автомобилей и реконфигурировать центральные улицы, чтобы зарезервировать самые прямые маршруты для велосипедистов и общественного транспорта.

___

НЬЮ-ЙОРК

С 2019 по 2022 год город построил более 60 миль (100 км) защищенных велосипедных дорожек, обычно соединяющих их с защищенными перекрестками, и большее количество обычных велосипедных дорожек. В середине 2022 года количество док-станций для велопроката CitiBike превысило 1500 по сравнению с 860 в 2019 году.

Во время пика COVID в 2020 году более 80 миль (130 км) в основном квартальных улиц были полностью закрыты для автомобилей в определенные часы; с тех пор он был сокращен до 20 миль (32 км).

___

МИННЕАПОЛИС

С 2000 по 2017 год длина велосипедных дорожек в Миннеаполисе увеличилась более чем вдвое, количество велосипедистов утроилось, а доля велосипедистов, получивших серьезные травмы или смертельных случаев, упала почти на 80%, что нередко наблюдается в городах, которые агрессивно расширяют свои сети. В первый месяц пандемии город объявил, что быстро добавит 15 миль (24 км) велосипедных маршрутов, закрыв многие дороги для движения транспорта, за исключением жителей района.

Наряду с Монреалем, Квебеком и некоторыми другими городами в северных краях, Миннеаполис также любит велосипедные прогулки в суровые зимы. Исследователи считают Миннеаполис, Денвер и Чикаго выдающимися центрами Америки в продвижении более безопасного велосипедного движения.