За спорным расширением лондонской зоны сверхнизких выбросов (Ulez) во вторник будут внимательно следить политики по всей Великобритании и во всем мире, поскольку другие города взвешивают, стоит ли вводить аналогичные схемы.
Один из ключевых вопросов заключается в том, имеют ли зоны с низким уровнем выбросов финансовый смысл для городов, которые их вводят. Городские администрации должны взвесить пользу для здоровья, любые доходы от дорожных сборов и штрафов, положительное и отрицательное влияние на бизнес и затраты для пострадавших жителей.
По данным мэрии Лондона, с момента своего первоначального запуска в 2019 году существующая дорога Ulez, охватывающая центральный Лондон, сократила выбросы оксидов и диоксидов азота по всему городу на 23%.
Анализ, проведенный Йоркским университетом, показал, что Улез, плата за пробки, введенная в 2003 году, и менее строгая зона с низким уровнем выбросов, охватывающая весь Лондон, введенная в 2008 году, снизили вероятность долгосрочных заболеваний на 22,5%, других заболеваний. на 29,8%, а количество взятых отпусков по болезни – на 17,7%.
Один из ключевых вопросов для политиков заключается в том, преобразуются ли преимущества таких схем для здоровья в более широкие экономические выгоды. Исследование, проведенное по заказу Transport for London (TfL) и Администрацией Большого Лондона, прогнозирует, что политика Лондона в отношении чистого воздуха сэкономит городской системе здравоохранения и системе социального обеспечения около 5 миллиардов фунтов стерлингов к 2050 году. Исследование также показало, что, если не принять меры, затраты Расходы на здравоохранение и социальную помощь от загрязнения воздуха к тому же году составят около 10,4 млрд фунтов стерлингов.
Предприятия выиграют от улучшения качества воздуха. Загрязнение воздуха является причиной более 6 миллионов больничных дней в Великобритании каждый год, а исследования Всемирного совета по экологическому строительству показывают, что улучшение качества воздуха увеличивает производительность труда работников на 8-11%.
Однако некоторые владельцы малого бизнеса поставили под сомнение расширение, заявив, что ежедневные сборы или необходимость покупать новые автомобили будут стоить слишком дорого. В недавнем опросе 39% владельцев бизнеса во внешнем Лондоне и 29% во внутреннем Лондоне заявили, что они обеспокоены тем, что расширение Ulez окажет негативное влияние на их работников, несмотря на предложенную мэром схему утилизации стоимостью 110 миллионов фунтов стерлингов и шестимесячный «льготный период». », на что они могут подать заявку.
Некоторые противники расширения Ulez описывают эту схему как попытку TfL повысить доходы. В 2021/22 финансовом году TfL заработала на этой схеме 226 миллионов фунтов стерлингов. Чистый доход, полученный от Ulez, реинвестируется обратно в транспортные сети внутреннего и внешнего Лондона, что, вероятно, сделает устойчивые виды транспорта более привлекательными, еще больше облегчая бремя загрязнения, вызванного автотранспортом.
Другие города сделали то же самое. Городской совет Бирмингема использовал 52 миллиона фунтов стерлингов, полученные от зон с низким уровнем выбросов, для инвестирования в испытания водородных автобусов, железнодорожных станций и велосипедных маршрутов, а Бристоль предоставил гранты и кредиты, чтобы помочь перейти на автомобили с низким уровнем выбросов.
В письме мэру Лондона Садику Хану Федерация торговцев-строителей выразила обеспокоенность тем, что расширение Улеза заставит некоторых торговцев не захотеть посещать рабочие места в зоне. Джон Ньюкомб, руководитель торговой организации, сказал: «Это окажет косвенное влияние на конечных клиентов, которым будет сложнее и дороже выполнять работу».
Однако исследования показали, что потребители тратят меньше в дни, когда качество воздуха хуже, а исследование Йельского университета показало, что испанские потребители тратят на 25–41 миллион евро меньше в дни, когда загрязнение воздуха на 10% хуже, чем обычно.
Профессор Лоррейн Уитмарш, экологический психолог и директор Центра по изменению климата и социальным трансформациям (Cast), говорит: «Хотя схемы Улеза служат важным «кнутом», препятствующим использованию автомобилей, они, возможно, не обеспечивают достаточного «пряника». ‘, чтобы дать возможность некоторым группам сменить вид транспорта».
Недавнее исследование Каста показало, что социально-демографические факторы играют большую роль в мнении людей. Группы с низкими доходами чаще выступали против этой политики, тогда как люди с детьми были более сторонниками.
