Грузоотправители Великих озер на волне финансирования инфраструктуры: –

За колючей проволокой, запутанный между автомагистралями и железными дорогами на южной стороне Чикаго, причал Ирокез-Лэндинг часто представляет собой улей активности. Поздней осенью вилочные погрузчики и самосвалы бросились забирать с кораблей поддоны с пиломатериалами и горы железной руды, прежде чем 5 января шлюзы и каналы Великих озер замерзли.

Но «Ирокез-Лэндинг» — это лишь небольшая часть Международного порта Иллинойса, а в других местах он выглядит совсем иначе.

В шести милях ниже по реке Калумет находится огромное пространство воды и асфальта, которое в основном пустует. Зерновые элеваторы и ржавые корабли 1950-х годов остались из ушедшей эпохи, когда огромные объемы зерна, угля и других товаров Среднего Запада отправлялись на Восточное побережье через Великие озера.

«Количество угля сократилось, это не секрет. Производство стали сократилось. Поэтому многие порты стремятся диверсифицировать свои грузы», — говорит Эрик Варела, исполнительный директор Illinois International Port District, государственной корпорации, занимающейся арендой грузов. пространство на морских коридорах недалеко от Чикаго.

По словам Варела, в последние десятилетия большую часть американских грузоперевозок заняли поезда и грузовики, что усугубляет продолжающуюся ситуацию. Перебои в цепочке поставок в эпоху COVID. Он и другие считают, что внутренние перевозки грузовыми судами являются хорошей альтернативой.

«У нас не так уж много места на шоссе», — говорит Варела. «На Великих озерах и во внутренней речной системе есть возможность увеличить судоходство».

Джозеф Швитерман, директор Университета ДеПола Институт Чаддика для городского развития, согласен. «Водителей-дальнобойщиков не хватает. Железные дороги сейчас перегружены», – говорит он. «Лодки упрощают ситуацию».

Администрация Байдена выделила 17 миллиардов долларов на улучшение морской инфраструктуры. Эти деньги Варела впервые хочет инвестировать в капитальное улучшение порта Иллинойса.

Но он говорит, что трудно диверсифицировать порт и использовать новые методы судоходства, когда существующая инфраструктура рушится. Во время экскурсии по пристани ирокезов он отмечает, что половина доковой стены длиной 1000 ярдов обрушилась в реку Калумет.

«Там нельзя поставить кран», — говорит Варела. Предупредительная лента отмечает, где корабли могли бы причалить, если бы это было безопасно. Он смотрит на другие порты в надежде на обнадеживающее будущее.

Сделать Великие озера интермодальными

В 2022 году порт Кливленда полученный более 27 миллионов долларов США в рамках федеральной программы развития портовой инфраструктуры финансируют «интермодальную» инфраструктуру, которая может поднимать контейнеры с грузовиков или поездов на суда. В отличие от сыпучих товаров, эти контейнеры могут перевозить дорогостоящие продукты, такие как фармацевтические препараты или тяжелое оборудование.

Порт Монро на берегу озера Эри в Мичигане также получил федеральное финансирование для создания такой инфраструктуры в 2022 году. Местные чиновники и руководители Ford Motor Company надеемся отправить Мустанги из Мичигана напрямую в Европу после завершения строительства завода по отделке рядом с портом в конце этого года.

«На Великих озерах сейчас захватывающее время, потому что вы видите, что традиционная масса находится в упадке, но существует много инвестиций и интереса к строительству этих других грузов», — говорит Скотт Скшипчак, лицензированный пилот по озерам и председатель правозащитной организации в Международная ассоциация капитанов судов.

Другие порты, такие как Дулут, штат Миннесота, тесно сотрудничают с железнодорожными компаниями, чтобы обеспечить беспрепятственную доставку грузов с поездов на суда. Несмотря на то, что международный порт Иллинойса имеет прямое сообщение с шестью из семи крупнейших железнодорожных сетей Америки, поезда не могут загружаться непосредственно на суда и наоборот.

Великое узкое место Америки

Швитерман говорит, что интермодальная инфраструктура может стать благом для Чикаго. Половина контейнерных поездов Америки приходит через регионвызывая задержки во всей системе.

«Мы — огромное узкое место», — говорит Швитерман. «Мы должны сделать все это, чтобы уменьшить заторы, а порт используется недостаточно».

«Мы приходим к пониманию того, что нам нужно найти пути повышения эффективности транспортировки и способы удешевления», — говорит Скшипчак. «Это не может быть дешевле и эффективнее, чем вода».

Один анализ 2017 года Консалтинговая фирма Sea Point Group пришла к выводу, что перевозка контейнеров с помощью океанских и внутренних судов может сэкономить более 45% затрат на топливо по сравнению с перевозкой их на поездах.

«Если вы пытаетесь достичь климатических целей к 2040 году… здесь придется чем-то пожертвовать», — говорит Швитерман.

Между тем, Варела говорит, что корабли часто являются лучшим способом транспортировки компонентов ветряных турбин, учитывая их размер. Он также ожидает возможной непредвиденной прибыли от доставки водорода, поскольку его транспортировка по суше, как известно, нестабильна, но обещает стать альтернативным источником топлива в авиации и других секторах.

С расширением приходят экологические проблемы

Несмотря на низкие выбросы парниковых газов морским судоходством, активисты-экологи говорят, что расширение судоходства в районе Великих озер вызывает и другие проблемы.

«Озера только что были опустошены инвазивными видами, завезенными международными судами с тех пор, как [St. Lawrence] Морской путь открылся в 1959 году», — говорит Дэн Иган, автор книги «Морской путь». Смерть и жизнь Великих озер и штатный журналист Центра водной политики Университета Висконсина, Милуоки.

В 2021 году Лесная служба США оцененный что инвазивные дрейссены, прибывшие в Америку в балластах зарубежных кораблей в 1980-х годах, обходятся экономике Великих озер более чем в 500 миллионов долларов в год. Мидии печально известны тем, что наносят ущерб инфраструктуре электростанций, водозаборным системам и другим промышленным объектам на Великих озерах.

«Вы все еще можете утверждать, что в Великие озера не должно заходить никаких иностранных кораблей, учитывая потенциальный ущерб в будущем и уже нанесенный исторический ущерб», – говорит Иган. «Я не думаю, что стандартное загрязнение выхлопными газами двигателей является такой уж большой проблемой по сравнению с биологическим загрязнением».

Программа развития портовой инфраструктуры администрации Байдена требует, чтобы проектные предложения включали планы по смягчению последствий для окружающей среды, но они в основном ограничиваются стандартами выбросов.

Тем не менее, Иган находит утешение в том, что только 4% внутренних перевозок осуществляется по воде. Он считает, что присущая внутреннему судоходству неэффективность — замерзшие шлюзы зимой, маленькие каналы и нехватка рабочей силы — будут слишком непривлекательны для современных логистических компаний.

«Это не может работать только в хорошую погоду», — говорит Иган. «Так не работает логистика и транспорт».

Инвестиции в круглогодичное судоходство

Некоторые, такие как Варела и Скшипчак, надеются, что водный путь Великих озер сможет и дальше расширять сезон судоходства, аналогичный рекордной продолжительности 2023 года. В законопроекте о расходах на национальную оборону на 2022 год выделено 350 миллионов долларов для береговой охраны. строить первый тяжелый ледокол на Великих озерах за последние десятилетия. Давно отложенное расширение шлюзов Су, которые соединяют озеро Верхнее с нижними Великими озерами, также может позволить сезон доставки в продлевать круглый год.

«Очень приятно видеть, что внимание вновь возвращается к водным путям», — говорит Скшипчак. «Это рабочие места в местной экономике, в заброшенном доке».