Железнодорожное управление Монтаны продвигает новый пассажирский сервис

(CN) — Прошло более 40 лет с тех пор, как путешественники в последний раз проезжали по железной дороге через южную Монтану. Тем временем дороги Монтаны стали более загруженными, и становится все более очевидным, что выбросы транспортных средств должны быть резко сокращены, чтобы иметь хоть какой-то шанс предотвратить наихудшие последствия изменения климата. Утверждая, что пришло время более чистого и легкого транспорта, жители Монтаны пытаются собрать достаточно денег и влияния, чтобы возродить пассажирские перевозки.

В середине июля эти усилия получили большой импульс, когда Департамент транспорта Монтаны стал членом Управления пассажирских железных дорог Биг Скай. Департамент присоединяется к Amtrak, железной дороге Берлингтон-Север-Санта-Фе, трем индейским резервациям Монтаны и 18 из 26 округов вдоль предлагаемой линии, поддерживая почти двухлетние усилия по возвращению пассажирских поездов в некоторые из наиболее густонаселенных городов Сокровища. Состояние.

«Ни BNSF, ни Amtrak не были бы за столом переговоров, если бы это воспринималось как вспышка или несерьезное усилие», — сказал Дэйв Стромайер, председатель Управления пассажирских железных дорог Big Sky. «Министерство транспорта Монтаны — важный игрок, потому что мы говорим о транспорте. Я думаю, что это важный показатель доверия к железнодорожным властям».

Маршрут North Coast Hiawatha раньше перевозил пассажиров между Чикаго и Сиэтлом, проходя через сотни миль непрерывных прерий в малонаселенной Северной Дакоте и Монтане. Amtrak вступил во владение в 1971 году, а несколько лет спустя параллельно тому же маршруту было построено межгосударственное шоссе, что предположительно уменьшило потребность в поезде. У Hiawatha уже были одни из самых низких показателей по количеству пассажиров и доходам среди линий Amtrak. Тем не менее, города вдоль южной линии Монтаны были разочарованы, узнав в 1978 году, что они, вероятно, лишатся пассажирских перевозок.

Год спустя Конгресс исключил Гайавату на северном побережье из системы Amtrak в пользу Empire Builder, которая обеспечивает аналогичные пассажирские перевозки в отдаленной и даже менее населенной северной части западной части США. Но это неудобно для жителей Биллингса, Бозмана или Миссулы. ехать три-пять часов на север, чтобы успеть на этот поезд. Итак, по мере того, как эти города росли, наряду с опасениями по поводу изменения климата, люди все чаще призывали к восстановлению южной линии.

Полетт Кейфер недавно переехала из Орегона в Глендив на дальнем восточном конце участка Монтаны на маршруте Гайавата. Поскольку ближайший крупный аэропорт находится в 3 часах езды в Биллингсе, ей трудно видеться с семьей.

«Жаль, что не было поезда, чтобы люди приезжали в Глендив. У меня есть семья, которая приехала бы в гости из Орегона, просто чтобы покататься на поезде», — сказала Кейфер.

«У жителей Монтаны обычно есть один способ передвижения между штатами — автомобиль», — сказал Пол Пачини о Хелене. «Значительное число жителей Монтаны не имеют доступа к машине из-за инвалидности, возраста, юридических ограничений или дохода. Они буквально застряли в своих домах. Нам отчаянно нужны другие варианты транспортировки».

С начала 2000-х Стромайер наблюдал, как попытки продвигать пассажирские железные дороги резко возросли, а затем прекратились. Как член городского совета Миссулы, а теперь комиссар округа Миссула, он ломал голову, пытаясь найти решение.

«Я пришел к выводу, когда начал работать окружным комиссаром, что мы просто никуда не продвинемся. Пытаться делать одно и то же и ожидать разных результатов — значит не выполнять работу. Отдельные сообщества, принимающие резолюции, подтверждающие их поддержку пассажирских железных дорог таким разрозненным образом, также не выполняют свою работу», — сказал Штромайер. в феврале 2021 г.. «Но мне пришло в голову, что единственная вещь, которая непрерывна во всем штате, — это округа. Есть ли в законодательстве штата механизм, который позволил бы округам объединиться и создать какой-то особый район, который будет способствовать достижению наших целей?»

Оказалось есть. В 1990-х годах Законодательное собрание Монтаны проголосовало за разрешение округам создавать свои собственные железнодорожные власти. Он был предназначен для того, чтобы позволить округам содержать небольшие железнодорожные ветки для обслуживания фермерских сообществ, нуждающихся в доставке товаров. Но закон так и не был использован.

До нынешнего момента.

Узнав о законе, в 2020 году комиссары округа Миссула начали набор сотрудников в другие округа. К концу года дюжина согласилась присоединиться к ним, и было создано Управление пассажирских железных дорог Big Sky Big Sky.

Другие округа с подозрением относились к присоединению, опасаясь, что им придется оплачивать часть стоимости обслуживания пассажиров. К несогласным относятся округ Льюис и Кларк, где проживает Хелена, столица штата, и округ Йеллоустоун, в котором находится крупнейший город штата Биллингс.

«Я пытаюсь сказать «да», — сказал комиссар округа Льюис и Кларк Джим Маккормик. в апреле. «Я беспокоюсь о том, чтобы привлечь к этому делу налогоплательщиков округа Льюис и Кларк, и это (управление железной дороги) прямо заявляет: «нет никаких расходов». Там ничего нет.’ Но резолюция так не читается».

Но Управление Биг Скай Рэйл не будет финансировать все это. В Монтане недостаточно населения, чтобы управлять собственной железнодорожной системой, поэтому она должна быть частью системы Amtrak. Таким образом, Управление железных дорог служит органом государства, который может защищать и собирать средства для восстановления пассажирских железных дорог, а также выступает в качестве связующего звена между государственными и федеральными агентствами, корпорациями и местными органами власти.

«Раньше у нас никогда не было железнодорожного управления, поэтому мы всегда обращались в Законодательное собрание со шляпой в руке, прося письма или резолюции в поддержку пассажирских железных дорог. Что ж, с этим покончено, — сказал Стромайер.

Законодательное собрание Монтаны никогда не поддерживало восстановление Гайаваты, потому что некоторые законодатели опасаются, что пассажирские поезда будут мешать грузовым поездам.

«Есть такое ощущение, что пассажирские железные дороги в чем-то противоположны грузовым. Благодаря тому, что BNSF — грузовая железная дорога — за столом переговоров, я думаю, мы находимся в процессе развенчания мифов. То, что некоторые люди считали невозможным, одновременно возможно и дает возможность увидеть взаимную выгоду и синергию между грузовыми и пассажирскими железнодорожными перевозками», — сказал Штромайер.

Скептики до сих пор сомневаются в стоимости восстановления Гайаваты. Они часто выдвигают технико-экономическое обоснование Amtrak 2009 года, в котором предполагается, что восстановление от Чикаго до Сиэтла будет стоить около миллиарда долларов.

Партнеры Rail Authority знали, что им нужно обновить эти цифры. Во-первых, с 2009 года BNSF произвела ряд модернизаций рельсов. В регионе также наблюдался рост числа потенциальных гонщиков, покупка билетов которых может покрыть расходы.

А исследование опубликованный в сентябре 2021 года, пришел к выводу, что эксплуатация Hiawatha будет стоить Amtrak 68 миллионов долларов в год, в то время как продажа билетов и другие доходы от 426000 пассажиров составят 41 миллион долларов. Согласно исследованию, Amtrak придется заложить в бюджет покупку полосы отчуждения, а также отслеживать и сигнализировать об улучшениях, которые обойдутся в 795 миллионов долларов в течение пяти лет.

Хотя это может показаться не очень выгодной сделкой для Amtrak, исследование показало, что это было выгодно для штатов. Пассажирская линия обеспечит ежегодную экономическую выгоду в размере 271 миллиона долларов, включая сокращение строительства и обслуживания дорог, для штатов и округов, которые она обслуживает.

Но это не впечатляет комиссара округа Йеллоустон Джона Остлунда, который не любит идея о том, что доллары налогоплательщиков составляют разницу между операционными расходами и доходами.

«Вы говорите о том, чтобы потратить в сегодняшних долларах 3 или 4 миллиарда долларов на создание железнодорожного сообщения, которое будет обслуживать несколько сотен тысяч человек, а затем получать значительные субсидии», — сказал Остлунд, цитируя оценку Amtrak за 2009 год.

Тем не менее, поскольку президент Джо Байден подталкивал Конгресс к выделению большего количества денег на пассажирские железные дороги, управление Big Sky Rail как нельзя более вовремя собралось вместе.

В апреле 2021 года Байден отметил 50-летие Amtrak. призывая Конгресс инвестирует 80 миллиардов долларов в модернизацию железных дорог, включая сокращение незавершенных работ по техническому обслуживанию Amtrak, улучшение железнодорожных коридоров и предоставление грантов для повышения эффективности железных дорог.

Зная о зарождающемся управлении Big Sky Rail, сенатор от Монтаны Джон Тестер вместе с сенатором Джоном Викером, республиканцем от Миссисипи, внесли формулировку в двухпартийный Закон об инфраструктуре, предписывающий Министерству транспорта США изучить вопрос о восстановлении трансконтинентальных пассажирских маршрутов и ассигнованных 15 миллионов долларов. для работы.

После того, как Байден подписал законопроект в ноябре 2021 года, Стромайер лоббировал делегацию Конгресса Монтаны в Вашингтоне, округ Колумбия, чтобы гарантировать, что Гайавата на северном побережье будет одной из линий дальней связи, которые будут включены в исследование.

Федеральное управление железных дорог готово начать это исследование в конце августа. Примечательно, что администратор FRA Амит Бозе решил развернуть исследование 22 августа во время Саммит Большой Северо-Западной пассажирской железной дороги в Биллингсе. Затем в течение следующих 18 месяцев консультанты оценят плюсы и минусы восстановления ежедневного обслуживания на 10 отключенных междугородных сетях. маршрутыв том числе Гайавата.

«Этот саммит не будет вашей заурядной конференцией. Мы очень сосредоточены на том, как это может стать неотъемлемой частью общественного участия в исследовании», — сказал Стромайер. «Я не знаю, когда в последний раз у нас была делегация федеральных чиновников такого высокого уровня, которые присоединятся к нам для чего-то, связанного с пассажирскими железными дорогами».

Тем временем Управление пассажирских железных дорог Big Sky будет работать с Министерством транспорта Монтаны, чтобы переписать план железных дорог Монтаны. В исследовании Федерального управления железных дорог будут учитываться планы государственных железных дорог, поэтому чем больше план Монтаны подчеркивает маршрут Гайавата, тем лучше для сторонников восстановления маршрута. Вайоминг только что обновил свой железнодорожный план, а Южная Дакота находится в процессе разработки. В обоих упоминается Управление пассажирских железных дорог Big Sky и его цели, сказал Стромайер.

«Если Законодательное собрание может сыграть какую-то роль, так это помочь подчеркнуть для DOT, что это должно быть приоритетом», — сказал Стромайер. «Я надеюсь, что, каким бы стремительным ни было наше восхождение в качестве железнодорожной власти, мы сможем доказать, что пришло время для забастовки».

Несмотря на то, что его создание было сделано вовремя, Управление пассажирских железных дорог Big Sky не может терять ни минуты. К тому времени, когда исследование Федерального управления железных дорог будет завершено, даже если Северному побережью Гайавата будет отдан главный приоритет, останется только два-три года финансирования двухпартийного законопроекта об инфраструктуре. Есть также неопределенность, связанная с президентскими выборами 2024 года.

«После того, как рекомендации будут опубликованы, даже в течение пяти лет, я думаю, у нас есть отличный шанс запустить проект восстановления и двигаться вперед», — сказал Штромайер. «По сути, у нас есть двухлетнее окно, чтобы выйти на скользкую дорожку к реализации проекта, потому что все ставки сняты с другой администрацией в Белом доме. Теперь у нас есть шанс, которого у нас никогда не было в прошлом».