Спустя несколько недель после начала катастрофы в Восточной Палестине Norfolk Southern и Братство служащих по обслуживанию путей (BMWED) начали переговоры об обмене четырехдневного оплачиваемого отпуска по болезни на поддержку профсоюзом пилотной программы по автоматизации осмотра путей.
Неясно, была ли в конце концов согласована эта услуга за услугу. Проект письма-соглашения, направленного в BMWED компанией Norfolk Southern от 21 февраля, позже был опубликован Джонатоном Лонгом, генеральным председателем Американской федерации железнодорожных систем профсоюза, в открытом письме губернатору-республиканцу Майку Девайну. В верхней части письма проштампована пометка: «Предложено Н.С.; Не согласовано с BMWED». 22 февраля BMWED объявил о соглашении с NS о добавлении четырехдневного оплачиваемого отпуска по болезни после аналогичных маневров других крупных железных дорог класса I.
В письме ДеВину Лонг и трибуна BMWED резко выступают против «уровня пренебрежения, которое Norfolk Southern испытывает к безопасности рабочих железной дороги, ее структуре пути, а также Восточной Палестине и другим американским сообществам, где работает NS». Лонг также представляет это так, как будто предложение об автоматической инспекции путей было предложено NS и в целом отклонено профсоюзом.
Но само прилагаемое письмо ясно дает понять, что обсуждение этого вопроса находится на продвинутой стадии и что профсоюз уже дал на это принципиальное согласие. «В ходе нашего обсуждения была достигнута договоренность о том, что Перевозчик и Организация подпишут соглашение, по условиям которого работники, представленные «Братством техобслуживания дорожных работников», будут получать пособия по болезни», — говорится в проекте письма. «Принимая во внимание такие преимущества, Организация отзовет свое письмо против пилотного ATIP Перевозчика. [automated inspection] программы и направить письмо в FRA с выражением своей поддержки пилотной программы ATIP Перевозчика» в период от 60 до 180 дней с даты письменного соглашения.
Если профсоюз отказался от соглашения в последнюю секунду, то только потому, что опасался взрывоопасных последствий, которые это могло иметь для железнодорожников и рабочего класса в целом.
ATIP, или Автоматизированная программа осмотра пути, — это «нога в двери, чтобы ликвидировать должности инспекторов пути», — сказал WSWS один из ремонтников CSX. «Я не знаком с тем, как NS будет использовать эту технологию или какую систему они будут использовать, но я знаю, что на CSX они прикрепляют железнодорожные вагоны с датчиками к коммерческим поездам. Данные отправлены инспекторам».
CSX была первой железной дорогой, объявившей в начале этого года о четырехдневном оплачиваемом отпуске по болезни для ремонтников. «С того момента, как мы услышали об этих больничных днях, мы спросили друг друга, от чего отказались взамен. Наше профсоюзное руководство говорит нам, что CSX отказалась от них по доброте душевной. Мы не верим. Железная дорога бесплатно ничего не дает, а у этих железнодорожников коллективный ум, без оригинальных мыслей и идей. Вы можете поверить, что если Норфолк и Саутерн просят уступок, CSX тоже».
Железные дороги приободрились после того, как в декабре прошлого года Конгресс вмешался и в одностороннем порядке навязал контракт, который рабочие уже отвергли. Решающую роль сыграла профсоюзная бюрократия, которая как можно дольше откладывала забастовку до промежуточных выборов, чтобы выиграть время для Конгресса. Работая рука об руку с Вашингтоном, чтобы предотвратить забастовку, профсоюзные чиновники пытались поддерживать иллюзию, что правительство и Конгресс вмешаются от имени рабочих.
Та же динамика проявляется в письме Лонга, в котором губернатор-республиканец ДеВайн призывает «использовать [his] влияние и власть, чтобы остановить безрассудную деловую практику NS». Такой унизительный призыв лишь скрывает тот факт, что ДеВайн, как и весь политический истеблишмент, и обе партии, делает прямо противоположное, прикрывая NS после крушения Восточной Палестины. ДеВайн поспешила ложно объявить водоснабжение в Восточной Палестине «безопасным» на основании испытаний воды, спонсируемых железной дорогой, которые, как позже выяснилось, имели серьезные методологические проблемы.
Всего через несколько дней после принятия закона о борьбе с забастовками железные дороги объявили об аналогичных пилотных программах по замене бортовых кондукторов «фасилитаторами», что фактически сократило численность экипажа до одного инженера. Официальный представитель SMART-TD Джереми Фергюсон ложно утверждал, что контракт, по крайней мере, временно положил бы конец этой давней цели перевозчиков. На самом деле SMART-TD тайно вел переговоры о реализации этой программы. Ранее в этом году BNSF объявила о планах нанять подрядчиков, не входящих в профсоюзы, для проведения работ по техническому обслуживанию локомотивов, которые железная дорога систематически откладывала в течение многих лет, чтобы сэкономить деньги и время простоя.
Сами соглашения о больничных — это чистый пиар-улов, затрагивающий лишь меньшинство железнодорожников, призванный отвлечь от этого и противостоять негативной прессе из Восточной Палестины. Профсоюзы были полноправными партнерами в этом, изо всех сил приветствуя генеральных директоров железных дорог за «правильное поведение». Но даже эти небольшие уступки не затрагивают поездные бригады, которые работают в соответствии с жесткими правилами дежурства 24/7, такими как Precision Scheduled Railroading и Hi-Viz. «Нерабочий» персонал, такой как обслуживающий персонал, хотя и работает в суровых условиях, не имеет такой политики посещаемости.
Между тем, все больше становится известно о систематическом пренебрежении техническим обслуживанием железных дорог. Британский Страж Газета опубликовала отчет, основанный на просочившейся аудиозаписи разговора с менеджером, о том, что Union Pacific отговаривала ремонтников маркировать вагоны для ремонта. «Он отказался плохо заказывать [mark for repair] автомобили для плохих ступичных подшипников. Мой босс возражал против этого, потому что это увеличило время ожидания», — сказал работник газете. «Когда это происходило, корпоративные офисы начинали ругать руководство, чтобы те выпустили автомобили».
«Большинство железнодорожников борются против целой системы, которая существует только как инструмент для зарабатывания денег богатыми», — заключила она. «Эти поезда проходят через наши города, но они не ходят ни рядом с домами богатых людей, ни рядом с домами наших политиков. Это проблема «сверху вниз».
