Забудьте о беспокойстве по поводу запаса хода: нам действительно следует беспокоиться о глобальном доминировании Китая на рынке электромобилей | Джон Нотон

ВтВсякий раз, когда люди узнают, что у меня есть электромобиль (EV), разговор неизменно заходит о том, страдаю ли я от «беспокойства о запасе хода» — страха разрядиться. Ответ таков: обычно я этого не делаю, хотя мог бы, если бы собирался поехать через высокогорье Шотландии, скажем, в Авимор. Но в остальном нет. Почему? Потому что я могу зарядить машину дома на ночь, и большинство моих поездок намного короче, чем запас хода автомобиля в 300 миль.

В этом смысле я статистически нормален. По оценкам правительства, 99% поездок на автомобиле в Англии составляют менее 100 миль. Итак, если вы можете заряжать дома, то большинство ваших проблем позади, что, вероятно, объясняет, когда в последний раз, когда Министерство транспорта проводило опрос, 93% владельцев электромобилей страны имели домашнюю зарядку.

К сожалению, есть много людей, которые не находятся в таком счастливом положении. Они живут в многоквартирных домах или на городских террасах, а не в отдельных домах с подъездами. Если они приобретут электромобиль, то – если только их автомобиль не произведен компанией Tesla (которая имеет собственную инфраструктуру зарядки по всей стране) – они окажутся во власти общественной инфраструктуры зарядки в Великобритании. И это пока что в лучшем случае неоднородно. По оценкам правительства, на 1 января этого года насчитывалось 53 677 пунктов зарядки, что, по его словам, «обеспечивает нам темпы роста, соответствующие обеспечению как минимум 300 000 пунктов зарядки к 2030 году, что соответствует нашему прогнозу спроса на зарядку». Хммм… это зависит от того, сколько из этих зарядных станций функционируют в любой момент времени.

Беспокойство о запасе хода является понятным фактором, снижающим общественный энтузиазм по поводу электромобилей. «Потребители не захотят покупать электромобиль, пока не увидят повсюду зарядные устройства», — говорит Файнэншл Таймс статье, «хотя они, вероятно, будут использовать очень немногие из них». Причина, по которой владельцы обычных автомобилей не страдают от беспокойства по поводу запаса хода, заключается в том, что заправочная станция всегда находится в пределах легкой досягаемости. Еще одним сдерживающим фактором является стоимость: новые электромобили стоят дороже (иногда намного дороже), чем автомобили, работающие на ископаемом топливе. А рынок подержанных товаров для них все еще относительно невелик и недостаточно укомплектован.

Но это меняется; ожидается, что 80% покупок электромобилей будут осуществляться на вторичном рынке, а цены будут сопоставимы с их эквивалентами с ДВС (двигателями внутреннего сгорания). Итак, придет время, когда электромобили перестанут быть чем-то особенным. Это может быть (немного) лучше для планеты, но гораздо более проблематично для Казначейства, которое сейчас получает значительные налоговые поступления от продажи ископаемого топлива и акцизов на транспортные средства. На данный момент электромобили не платят акцизного сбора и являются очень эффективными с точки зрения налогообложения для компаний (ставка налога в натуральной форме является тривиальной по сравнению со ставкой налога на ДВС). Они также наносят такой же вред дорогам, как и обычные внедорожники, из-за веса аккумуляторов. Их бесплатная поездка за счет канцлера подходит к концу.

Долгосрочные последствия перехода на электромобили начинают до нас доходить только сейчас. Двигатель внутреннего сгорания породил огромную экосистему вспомогательных производств – гаражей, сервисных центров, нефтеперерабатывающих заводов, автоцистерн, заправочных станций и т. д. – цепочек поставок, созданных для удовлетворения потребностей технологий 19-го века, основанных на тяжелом машиностроении, нефти, бензине и выхлопные газы. Электромобили, для сравнения, являются относительно простыми машинами – по сути, большими скейтбордами с колесами, приводимыми в движение электродвигателями и управляемыми программным обеспечением. Им нужно меньше ухода и другие навыки, чтобы служить им.

Есть также неожиданный геополитический аспект перехода от ICE, который начинает проявляться в Европе. По сути, между ЕС и Китаем назревает торговая война. Почему? Что ж, Китай наводняет Европу электромобилями. За последние два года страна стала крупнейшим в мире экспортером автомобилей. Электромобили составляют огромную часть этого экспорта, и большая часть продаж электромобилей Китая идет в Европу.

Европейская комиссия сообщает, что доля Китая в продажах электромобилей в Европе выросла до 8% и может достичь 15% в 2025 году, учитывая цены, которые часто на 20% ниже моделей, произведенных в ЕС. Для европейцев это выглядит подозрительно как демпинг и может потребовать введения карательных пошлин, «чтобы защитить производителей Европейского Союза от более дешевого импорта китайских электромобилей (EV)». [that] получают государственные субсидии».

В основе этого потенциального кризиса лежит странная дихотомия: ЕС (и даже Великобритания) субсидирует потребление электромобилей, в то время как Китай, борющийся с потребительской экономикой, пострадавшей от краха рынка недвижимости, массово субсидирует электромобили. производство для увеличения экспорта и компенсации падения внутреннего спроса.

Это может перерасти в игру с очень высокими ставками. Повышение тарифов ЕС на импорт китайских электромобилей вызовет ответные действия со стороны Китая, который, по совпадению, держит мертвую хватку в цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей, в которых мы так отчаянно нуждаемся. Это может стать неприятным: следите за обновлениями.

Что я читал

Машина болит
Ловушка Тьюринга: перспективы и опасности человеческого искусственного интеллекта. Потрясающе длинное эссе в журнале Дедал Эрик Бриньолфссен.

Элитный уравнитель
Давос: большая высота, небольшое воздействие. Резкое и сардоническое эссе Элизы Лаботт о нелепой болтовне в Давосе.

Как вести
Чтобы бороться с популизмом, инвестируйте в сообщества левых. Вдумчивая и проницательная статья экономиста Дайаны Койл о том, что правительства должны делать, а что не делают.