Когда Кевин Эриксон заводит свой Plymouth Satellite 1972 года, слабый гул заменяет то, что обычно является звуком работы поршней, газа, проходящего через карбюратор, и низким гулом выхлопа.
Несмотря на то, что он почти бесшумный, классический американский маслкар не сломался. Это электрический.
Эриксон входит в небольшую, но постоянно расширяющуюся группу мастеров, гонщиков, инженеров и предпринимателей по всей стране, которые превращают старинные автомобили и грузовики в более экологичные и зачастую гораздо более быстрые. электрические транспортные средства.
Несмотря на насмешки со стороны некоторых пуристов по поводу переоборудованных автомобилей, напоминающих тележки для гольфа или автомобили с дистанционным управлением, преобразование электрических силовых агрегатов становится все более популярным по мере развития аккумуляторных технологий, и мир поворачивается к более чистой энергии для борьбы с изменением климата.
«Радиоуправляемые автомобили быстрые, так что это действительно комплимент», — сказал Эриксон, чей переименованный «Electrollite» разгоняется до 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за три секунды и достигает максимальной скорости около 155 миль в час (249 км/ч). Он также привлекает любопытные взгляды к общественным зарядным станциям, которые становятся все более распространенными по всей стране.
В конце 2019 года Эриксон, грузовой пилот, живущий в пригороде Денвера, купил машину за 6500 долларов. Затем он приступил к реализации полуторагодичного проекта по переоборудованию автомобиля в 636-сильный электромобиль (475 кВт) с использованием аккумуляторных батарей, двигателя и всего заднего подрамника от разбитого автомобиля. Тесла Модель С.
«Это был мой способ взять машину, которая мне нравится — мой любимый кузов, — а затем взять современные технологии и производительность и смешать их вместе», — сказал Эриксон, вложивший в проект около 60 000 долларов.
Джонатан Клингер, вице-президент по автомобильной культуре Hagerty, страховой компании и автомобильного бренда, специализирующегося на коллекционных автомобилях, сказал, что преобразование классических автомобилей в электромобили — это «определенно тенденция», хотя исследования этой практики ограничены.
В мае компания из Мичигана провела онлайн-опрос около 25 000 автолюбителей в США, Канаде и Великобритании. Около 1% частично или полностью переоборудовали свою классику, чтобы она работала на какой-то электрифицированной трансмиссии.
Три основные причины, по которым респонденты переоборудовали свои автомобили, заключались в более быстром разгоне и улучшении характеристик, в интересном и сложном проекте, а также в заботах об окружающей среде и выбросах. Около 25% респондентов заявили, что одобряют частичную или полную переделку классических автомобилей в электромобили.
«Электромобили демонстрируют удивительную производительность только благодаря своей механике, — сказал Клингер. Поэтому для него неудивительно, что небольшой процент людей, переоборудующих классические автомобили в электромобили, заинтересован в повышении производительности. Он сравнил нынешнюю тенденцию с движением хот-родов 1950-х годов.
Но Клингер, которому принадлежит несколько старинных автомобилей, сказал, что не думает, что электродвигатели заменят все двигатели внутреннего сгорания, особенно если рассматривать исторически значимые автомобили.
«Есть что-то приятное в старинной машине с карбюратором», — сказал он, потому что это то же самое, что когда машина была новой. Некоторые энтузиасты хотят сохранить звук и грохот оригинальных двигателей старых автомобилей.
Другие препятствия на пути переоборудования автомобилей включают в себя знания, необходимые для погружения в такой сложный проект, а также опасения по поводу безопасности при работе с высоковольтными компонентами, доступность запчастей и время, необходимое для реализации положительного воздействия на окружающую среду. По словам Клингера, поскольку классические автомобили в среднем проезжают менее 1500 миль (2414 километров) в год, требуется больше времени, чтобы компенсировать первоначальный углеродный след производства аккумуляторов.
И тогда есть цена.
Шон Модри, совладелец Inspire EV, небольшого предприятия по переоборудованию электромобилей в пригороде Денвера, недавно модифицировал Ford Mustang 1965 года выпуска, предназначенный для свалки. Проект, длившийся полтора года, стоил более 100 000 долларов и выявил несколько других препятствий, которые подчеркивают, почему конверсии не являются начинаниями «подключи и работай».
Пытаясь наполнить пони-кар достаточной мощностью, чтобы «выкурить из него покрышки» на дрэг-стрипе, Моудри и его партнеры заменили маломощный шестицилиндровый бензиновый двигатель двигателем от разбившейся Tesla Model S. Они также установили 16 Tesla Model S. аккумуляторные батареи общим весом около 800 фунтов (363 кг).
Большинство классических автомобилей, в том числе Mustang, не были рассчитаны на такой большой вес или повышенную производительность, которую обеспечивает мощный электродвигатель. Поэтому команде пришлось усилить подвеску, рулевое управление, карданный вал и тормоза.
В результате получился автомобиль, похожий на Франкенштейна, который включает в себя заднюю ось от пикапа Ford F-150 и роторы от внедорожника Dodge Durango, а также дисковые тормоза и более прочные пружинные амортизаторы спереди и сзади.
Хотя Форд и Дженерал Моторс Моудри говорит, что имеет или планирует производить автономные электрические моторы-«ящики», которые продаются владельцам классических автомобилей, для обычного автомастера все еще нереально иметь ресурсы, чтобы взяться за такой сложный проект. Из-за этого он считает, что потребуется некоторое время, чтобы преобразование электромобилей стало массовым явлением.
«Я думаю, что это будет 20 лет», — сказал он. «Это будет 20-летний пробег, прежде чем вы отправитесь на автомобильную выставку, и от 50 до 60% автомобилей будут работать на каком-то варианте электродвигателя».
Но эта реальность может наступить раньше, чем ожидалось, по словам Майка Спаньолы, президента и главного исполнительного директора Ассоциации рынка специального оборудования, торговой группы, специализирующейся на запасных частях для автомобилей.
Он сказал, что во время ежегодной выставки SEMA в Лас-Вегасе этой осенью около 21 000 квадратных футов (1951 квадратный метр) конференц-площади было отведено под электромобили и их детали. Это было больше, чем всего 2500 квадратных футов (232 квадратных метра) на выставке 2021 года.
Компании разрабатывают универсальные детали, а также более легкие, компактные и мощные аккумуляторные блоки. Они также создают компоненты проводки, которые легче устанавливать, и множество других инноваций. Некоторые даже строят каркасы транспортных средств с уже установленными электродвигателями, батареями и компонентами. Покупатели могут просто установить кузов классического автомобиля поверх платформы.
«Первые последователи этого брали разбитую Tesla, вытаскивали двигатель, жгуты, батареи и все такое из автомобиля и находили способ втиснуть это в любой автомобиль, который они хотели построить», — сказал Спаньола. «Но сегодня многие производители начинают производить компоненты. … Мы действительно взволнованы этим».
