После катастрофического крушения поезда «Норфолк-Южный» в Восточной Палестине, штат Огайо, накаленной партизанской атмосферой в Вашингтоне не потребовалось много времени, чтобы превратить катастрофу в политическую игру обвинений.
Республиканцы раскритиковали администрацию президента Джо Байдена за то, что она заснула у выключателя. Чиновники Байдена указали на дерегулирование при бывшем президенте Дональде Трампе. И все это время железнодорожная отрасль знала, что, хотя новые правила безопасности кажутся очевидным ответом на аварию и последующий выброс токсичных химикатов в воздух, новые правила далеки от данности.
Хотя это далеко не большинство влиятельное лобби в Вашингтоне, согласно данным OpenSecrets, за последние 25 лет железнодорожная отрасль потратила более 700 миллионов долларов. И именно эти сотни миллионов, потраченные на противодействие правительственным правилам безопасности — в первую очередь, но не исключительно через республиканцев, — приобрели значительное влияние в Капитолии США.
Журнал Daily Beast, посвященный лоббированию и финансированию избирательных кампаний, рассказывает историю многолетнего идеологического давления и давления. Обзор показывает, что, хотя иногда трудно провести прямую линию между острым событием и его причиной, укоренившаяся корпоративная и политическая культура по-прежнему имеют подавляющее влияние.
Например, одно важное требование, которое сейчас находится в документах, — автоматизированная технология торможения под названием «позитивное управление поездом» (PTC) — дебютировало в списке «наиболее разыскиваемых» Национальным советом по безопасности на транспорте в 1990 году. реализуется в течение 30 лет.
По мере того, как пыль, мусор и различные яды оседают в результате аварии на юге Норфолка, похоже, что конкретные антирегуляторные действия администрации Трампа могут не быть прямой причиной крушения, в котором в предварительном отчете Национального бюро безопасности на транспорте обвиняется перегретый ступичный подшипник.
Но сам по себе этот вывод не обязательно перекладывает вину обратно на Байдена. Фактически, это заставляет республиканцев сделать то, чему они сопротивлялись годами, — расширить правила безопасности на железнодорожном транспорте, например, обновить устаревшую технологию обнаружения путей.
Это, пожалуй, самое глубокое открытие, которое следует из финансовых данных: значимые изменения почти всегда происходят в ответ на катастрофы, а не в их предвидении и предотвращении до того, как они произойдут.
После крушения федеральные регулирующие органы сообщили, что с 2021 года произошло пять подобных сходов с рельсов, два из которых были связаны с Norfolk Southern, сообщил в четверг Американский журнал транспорта. В статье также говорится, что нынешний мониторинг путей основан на «устаревших технологиях» с «неоднозначным опытом предотвращения несчастных случаев».
Но трудно обуздать отрасль, которая так же важна для повседневной жизни американцев, как железные дороги, не говоря уже о том, чтобы убедить отрасль поддерживать перспективные правила, которые съедят их прибыль. Трудно переоценить влияние, которым обладает эта группа с особыми интересами: если они перестанут работать, Америка перестанет есть.
И все же культура сопротивления железнодорожной отрасли наиболее непосредственно и легко проявляется в деньгах.
За прошедшие годы отрасль вложила сотни миллионов долларов в блокирование и блокирование новых правил и законодательства, включая меры, направленные на усиление и модернизацию безопасности на железнодорожном транспорте. Но параллельное сравнение расходов на железнодорожное лобби и действий правительства также показывает, что деньги сами по себе не все объясняют. Вместо этого, по ключевым вопросам, похоже, победила более масштабная политическая идеология правящей партии.
Это находит свое отражение в том факте, что расходы железнодорожной отрасли на лоббирование выросли при Бараке Обаме, особенно в первый его срок, а затем упали, особенно после того, как Обама в одностороннем порядке принял ключевые правила безопасности в 2015 году. Расходы остались на том же более низком уровне после того, как Трамп офисе, и продолжали в том же духе при Байдене.
Согласно данным OpenSecrets, железнодорожная отрасль потратила почти 185 миллионов долларов на лоббирование в течение первых четырех лет правления Обамы. За время пребывания Трампа у власти эти расходы составили около 107 миллионов долларов. (По данным OpenSecrets, лоббирование железных дорог во время второго президентского срока Обамы составило около 127 миллионов долларов).
Документы также показывают, что деньги были в основном направлены на блокирование государственного регулирования.
Ассоциация американских железных дорог — ведущая лоббистская группа отрасли — потратила значительные средства на противодействие предложениям по безопасности, труду и антимонопольному законодательству в годы правления Обамы, согласно базе данных OpenSecrets о раскрытии информации о лоббировании. При Трампе партизанские ветры стали дружелюбнее, а расходы сократились.
Хотя Обама не совсем зациклился на железных дорогах — его ранние планы всеобъемлющих антимонопольных и трудовых реформ так и не осуществились — он использовал свою исполнительную власть, чтобы ввести некоторые ключевые правила безопасности перед лицом всех этих денег. Но Трамп быстро отменил эти правила одним ударом шулера, и железнодорожные компании, по-видимому, не почувствовали необходимости увеличивать свои расходы, чтобы убедить его и его союзников действовать в их пользу.
Это не значит, что они перестали тратить. Лоббисты знают, что они должны поддерживать свою актуальность, и за время правления Трампа железнодорожное лобби во главе с AAR потратило миллионы долларов на сдачу в аренду ушей законодателей.
Многие из этих расходов пошли на борьбу с Законом о безопасных перевозках. Этот законопроект закрепил бы в законе минимум двух членов экипажа и был внесен в 2017 году республиканцем — покойным Доном Янгом с Аляски, который является республиканцем в Конгрессе дольше всех.
Только Norfolk Southern потратила около 4,5 миллионов долларов на лоббирование в период с 2017 по 2018 год, согласно раскрытиям компании на федеральном уровне.
AAR не ответил на запрос The Daily Beast о комментариях. Представитель Norfolk Southern сослался на The Daily Beast «наш обширный обзор политической деятельности и политических взносов в отношениях с государственными органами» и их заявление о выводах NTSB.
«Мы предпринимаем дальнейшие действия по улучшению процессов и технологий безопасности, которые у нас есть в настоящее время, пока мы ждем окончательных результатов расследования NTSB», — сказал представитель, указав на ежегодные инвестиции в размере 1 миллиарда долларов в технологии безопасности, оборудование и инфраструктуру и несколько корпоративные обязательства.
Когда Трамп приземлился в Белом доме, он быстро провалил несколько целевых политик Обамы. Одно правило, которое ненадолго вернулось в новости после крушения Южного Норфолка, предписывало новую тормозную технологию для поездов, перевозящих летучие и опасные материалы. Трамп также отменил программу аудита безопасности на железнодорожном транспорте вместе с другим предложенным Обамой правилом, требующим, чтобы поезда работали с бригадами из двух человек, которые уже начали чахнуть. Эти и другие отмены при Трампе кажутся либо минимально, либо совершенно не связанными с крушением в Норфолке на юге, по данным Вашингтон пост проверка фактов.
Вообще говоря, политическая помощь железнодорожной отрасли всегда была в пользу Республиканской партии. По данным OpenSecrets, с 1990 года отрасль потратила около 108,6 млн долларов на то, чтобы повлиять на выборы, при этом ПКК выделили больше, чем отдельных сотрудников.
Республиканцы получали большинство этих пожертвований на всех выборах, за двумя исключениями — промежуточными выборами 1990 и 2010 годов. А некоторые из недавних высокопоставленных лауреатов Республиканской партии, такие как сенаторы Сэм Грейвс, Джерри Моран и Джон Тьюн, занимают руководящие должности и имеют влияние на эту отрасль.
Данные показывают, что взносы сотрудников Norfolk Southern и ее корпоративного PAC также исторически были ориентированы на республиканцев, хотя компания отдавала предпочтение кандидатам от демократов как в 2020, так и в 2022 году.
В одном любопытном случае деньги пошли в другую сторону.
В период с 2017 по 2021 год тогдашний сенатор. Рой Блант (R-MO) арендовал офисные помещения у Norfolk Southern как для своего комитета по кампании, так и для руководства PAC, как показывают записи FEC. За этот период комитеты Бланта заплатили Norfolk Southern примерно 76 000 долларов в качестве арендной платы. (В 2015 году Блант представил законопроект с двухпартийными соавторами, который продлит крайний срок принятия PTC.)
Тем не менее, ясно, что действия Обамы — независимо от того, насколько спорной является их связь с катастрофой в Норфолке на юге или неспособностью демократов решить антимонопольные вопросы — похоже, позволили преодолеть натиск наличных денег. Но он и его либеральные союзники также не смогли заручиться достаточной поддержкой, чтобы полностью преодолеть сопротивление республиканцев и промышленности.
Поучительно отметить, что антирегуляторное лоббирование фактически началось за год до того, как Обама вступил в должность, при республиканской администрации.
В том же году железнодорожная отрасль потратила почти 43 миллиона долларов на лоббирование внутри кольцевой дороги, поскольку Конгресс вел переговоры о двухпартийном Законе о повышении безопасности на железных дорогах 2008 года, который ввел положительный контроль над поездами. Президент Джордж Буш подписал закон в октябре того же года.
Но маятник быстро качнулся в другую сторону.
После того, как RSIA был принят, отрасль усердно сопротивлялась некоторым из этих новых правил, включая требование PTC, которое на тот момент уже 18 лет находилось в списке пожеланий правительства.
В течение следующих нескольких лет железнодорожное лобби успешно убедило законодателей по обе стороны прохода отложить принятие мандата, сославшись на финансовые и временные ограничения.
Сам Обама подписал законопроект об отсрочке PTC в 2015 году — в том же году, когда он выдвинул новое требование о торможении, которое отменил Трамп, — и это правило было полностью принято только в конце 2020 года.
Самое большое откровение в данных по-прежнему касается не влияния денег на скорость прогресса и даже не партийности как таковой. Опять же, самые значительные достижения почти никогда не бывают активными. Интересы промышленности сильны, и нужна катастрофа вроде Восточной Палестины, чтобы сосредоточить внимание на безопасности.
Например, RSIA 2008 года с долгожданным мандатом PTC появился только после того, как в результате столкновения пригородного поезда в Южной Калифорнии погибли 25 человек. В то время Ассоциация американских железных дорог выпустила пресс-релиз в поддержку законопроекта. Но, по данным Интернет-архива, страница исчезла с сайта организации где-то между 2012 и 2013 годами.
Примерно в то же время индустрия убедила администрацию Обамы продлить срок действия правила PTC. Однако три года спустя фатальное крушение поезда Amtrak в Филадельфии снова поставило безопасность на железнодорожном транспорте на первое место. В ответ Обама принял федеральные правила без помощи Конгресса, согласившись при этом отложить PTC. Однако в следующем году еще одна авария пассажирского поезда со смертельным исходом вернула жару в вестибюль железной дороги.
Грузовое судно Norfolk Southern, сошедшее с рельсов в прошлом месяце, имело контроль над поездом. Согласно предварительному отчету NTSB, система PTC поезда не виновата, поскольку она «была включена и работала во время крушения».
Это поместило новый, хотя и реактивный, фокус на другой механизм безопасности: старую технологию обнаружения, которая может не справляться с задачей.
На пресс-конференции, посвященной отчету, председатель NTSB Дженнифер Хоменди заявила журналистам, что мониторинг треков — это «то, на что мы должны обратить внимание».
«Роликовые подшипники выходят из строя, — сказал Хоменди. «Но абсолютно необходимо, чтобы проблемы выявлялись и решались на ранней стадии, чтобы они не запускались до отказа».
