Как производственное давление ввергло Boeing в очередной кризис

СИЭТЛ —В октябре генерального директора Boeing Дэйва Кэлхуна спросили, насколько быстро Boeing сможет увеличить выпуск своего самого продаваемого самолета 737 MAX после целого ряда проблем с качеством. Он был оптимистичен: Boeing вернется к выпуску 38 самолетов в месяц и «стремится строить оттуда как можно быстрее».

Пока он пытался успокоить инвесторов в восстановлении дойной коровы Boeing после очередного квартального убытка, один из узкофюзеляжных самолетов ждал на аэродроме Boeing Field в Сиэтле финальных испытаний и доставки в Alaska Airlines всего шесть дней спустя.

Четыре важных болта отсутствовали.

То, как современный реактивный лайнер покинул близлежащий завод Boeing в Рентоне с незакрепленной дверной панелью, запустив часы ужасающего взрыва в воздухе 5 января, вызвало переоценку ценностей в отношении контроля качества и ввергло Boeing во второй кризис безопасности за пять лет. .

Регулирующие органы приостановили планы Boeing по наращиванию производства самолетов 737, и Кэлхун теперь говорит, что пришло время «идти медленно, чтобы идти быстрее», ставя под сомнение форму восстановления компании после последовательных кризисов – сначала из-за двух катастроф MAX, в результате которых погибло 346 человек. а затем пандемия, в результате которой долг составил 38 миллиардов долларов.

ЧИТАТЬ: Взрыв в воздухе снова поставил Boeing в горячее кресло

Интервью с дюжиной нынешних и бывших руководителей отрасли показывают, что именно давление на производство в сочетании с оттоком опытных рабочих способствовало медленно катящемуся промышленному поезду, закончившемуся тем, что 171 пассажир смотрел из зияющей дыры на высоте 16 000 футов.

Производственное давление

«Похоже, что Boeing больше сосредоточился на инвестициях в увеличение темпов производства, чем на выводе своей системы качества на новый уровень», — сказал эксперт по производству Кевин Майклс, управляющий директор аэрокосмической консалтинговой фирмы AeroDynamic Advisory в Мичигане.

Два источника, знакомых с отделом качества Boeing, сообщили агентству Reuters, что контроль в последние годы атрофировался после того, как многие опытные инспекторы ушли во время пандемии и на фоне давления, заставляющего придерживаться графика восстановления производства.

Хотя компания Boeing заявляет, что после COVID увеличила количество инспекторов, многие из них были неопытны и проверяли работу механиков, которые сами были наняты совсем недавно, сообщили источники, говоря при условии, что их имена не будут идентифицированы.

На просьбу прокомментировать ситуацию компания Boeing сослалась на высказывания Рейтер в прошлом месяце о том, что компания «приложила все усилия, чтобы не развивать систему слишком быстро» и никогда не колебалась ни в замедлении, ни в остановке производства, ни в прекращении поставок, чтобы все было правильно.

Компания сообщает, что новые производственные сотрудники посещают курсы продолжительностью от 10 до 14 недель, а затем проходят от 6 до 8 недель практического обучения. Они также обязаны получать сертификаты по мере своего прогресса.

— Кто подписал?

После краха Alaska Airlines компания Boeing также заявила, что реализует планы по улучшению качества своей системы 737, включая дополнительные проверки, и заказала независимое исследование управления качеством.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) сообщил во вторник, что в дверной заглушке, которая заменяет неиспользуемый аварийный выход в некоторых самолетах, отсутствуют четыре шпоночных болта.

ЧИТАТЬ: Акционеры Boeing подали в суд после взрыва MAX 9

Сенатор США Тэмми Дакворт, возглавляющая подкомитет по авиации, сообщила Reuters, что промежуточный отчет NTSB поднимает серьезные вопросы о процессах проверки качества Boeing.

«Почему это никто не поймал? … Кто подписал эту работу?» она сказала.

По словам руководителей отрасли, семена проблем, с которыми столкнулся Boeing, были посеяны много лет назад, но ускорились после кризиса, вызванного авариями MAX в 2018 и 2019 годах, а также хаоса в отрасли во время последовавшей за этим пандемии.

Экономичные Airbus A320neo и 737 MAX были выпущены в 2010 и 2011 годах на горячий авиационный рынок, чему способствовали низкие процентные ставки, высокие цены на нефть и рост бюджетных азиатских авиакомпаний.

На протяжении большей части последнего десятилетия заказы на обслуживание мирового среднего класса сыпались на двух крупнейших производителей самолетов, что привело к войне за долю рынка и длительному времени ожидания, которое, по словам руководителей, все еще лежит в основе сегодняшнего давления на производство.

Чтобы удовлетворить растущий спрос на рабочие самолеты, Boeing и Airbus все чаще обращаются к автомобильной промышленности за помощью в повышении эффективности своих заводов и цепочек поставок.

Оба получили от поставщиков цену за присоединение к стремительному поезду аэрокосмического производства: более дешевые детали в обмен на большие объемы. Boeing отказался от широко критикуемого проекта по сокращению затрат поставщиков во время COVID после многих лет того, что один бывший менеджер назвал призывом к повышению эффективности.

В своем первом публичном выступлении после аварии руководитель цепочки поставок Boeing Ихсан Мунир выступил с заявлением о сотрудничестве и призвал поставщиков высказаться и присоединиться к форуму из более чем 30 компаний, созданному для помощи в распутывании цепочек поставок.

Заводской брак

Airbus и другие компании также столкнулись с проблемой качества и нехватки персонала, поскольку пандемия нарушила и без того растянутую цепочку поставок. Европейский регулятор на прошлой неделе призвал к проверке микроскопических дефектов на А380 после производственного дефекта.

ЧИТАТЬ: Взгляд на недавние катастрофы и проблемы безопасности с участием самолетов Boeing

Эксперты говорят, что проблема не в скорости. Boeing достиг пика в 57 самолетов в месяц с меньшим количеством проблем с качеством, прежде чем вторая из двух катастроф MAX прервала производство в 2019 году.

Но по мере того, как Boeing постепенно восстанавливал производство после пандемии, он столкнулся с рядом громких производственных дефектов, которые замедлили или, как в случае с 787 Dreamliner, даже остановили поставки самолетов.

В декабре регулирующие органы США заявили, что иностранная авиакомпания обнаружила болт с отсутствующей гайкой в ​​системе руля направления MAX 737, а компания Boeing обнаружила, что гайка не затянута должным образом.

Лишь после провала в прошлом месяце финансовые и производственные цели отошли на второй план, и Boeing признал ошибки, сославшись на проблему с качеством, поскольку перевозчики обнаружили еще больше ослабленных болтов.

Теперь Boeing будет вынужден быстрее соединить точки. «Есть сигналы, но есть и много шума», — сказал человек, знакомый с внутренними брифингами, используя статистический жаргон для выделения значимой информации.

Но руководители отрасли заявили, что нет альтернативы человеческим проверкам, и подняли вопросы о сохраняющемся эффекте предыдущих сокращений затрат и культуре Boeing, что уже является предметом отдельного расследования Федерального управления гражданской авиации США (FAA).

Эд Пирсон, бывший старший менеджер Boeing, который был осведомителем во время кризиса MAX 2018-2019 годов, сказал, что Boeing начал сокращать проверки качества в последние годы его работы на должности, которые закончились в августе 2018 года.

«Логика такова: если вы сможете отменить эти проверки, вы сможете ускорить производство», — сказал он агентству Reuters.

Правильный крутящий момент

После того, как в 2020 году разразилась пандемия, компания Boeing, уже оправившаяся от кризиса MAX, объявила о 30 000 увольнений в два этапа.

Boeing и другие компании сейчас пытаются вернуть рабочих, но сталкиваются с утечкой мозгов, поскольку объемы производства увеличиваются. На этот раз изношенная циклическая модель повторного найма работников оказалась жесткой.

Генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил сообщил сотрудникам в прошлом месяце, что с 2019 года число инспекторов увеличилось на 20 процентов, а количество проверок увеличится на 737.

На этом родовые головные боли не заканчиваются. Согласно классической схеме производства, по мере того, как производство ускоряется, оно должно синхронизироваться с возможностями поставщиков поставлять детали и знаниями, которые рабочие приобретают, повторяя новые задачи.

Неправильная так называемая кривая обучения может привести к ошибкам, потерям и затратам – или, в худшем случае, к безопасности.

«Если я сижу и прикрепляю что-то к самолету или планеру, или прикручиваю что-то к самолету, ко мне должен прийти хотя бы один человек, чтобы проверить мою работу», — сказал Луис Джалорето, доцент. и эксперт по аэрокосмической отрасли в бизнес-школе McGill Executive Institute в Монреале.

В качестве примера можно привести затяжку болтов.

Это было в центре прошлых споров между Boeing и профсоюзами по поводу усилий по повышению эффективности за счет сокращения проверок, и на прошлой неделе компания выпустила бюллетень для поставщиков, излагающий методы обеспечения затяжки болтов.

В 2019 году во время посещения Reuters завода Боингов 787 в Южной Каролине компания Boeing продемонстрировала «умные» ключи, которые сообщают машинистам, применяют ли они правильный крутящий момент. В Boeing заявили, что это позволит безопасно удалить некоторые вторичные проверки.

Профсоюз машинистов Boeing тогда предупредил, что инициатива «Трансформация качества» приведет к тому, что дефекты исчезнут с производственной линии или задержат поставки, а также приведут к увеличению производственных травм.

В воскресенье компания Boeing заявила, что ускорит закупку инструментов, чтобы все работники 737 имели необходимое оборудование.

Выездная работа

Добиться правильного производственного баланса становится все более сложной задачей, поскольку самолеты и особенно их все более персонализированные кабины оказываются в неправильном порядке из-за отсутствия деталей.

ЧИТАТЬ: Новый поставщик Boeing 737 MAX задерживает поставки самолетов

Боинг 737 перемещается на одну позицию по производственной линии каждый день, независимо от того, все ли работы выполнены. Когда детали недоступны, сотрудники вынуждены выполнять внеочередную или «разъездную» работу, то есть им приходится переносить инструменты на другую часть линии и заканчивать работу там, говорят отраслевые эксперты.

Согласно меморандуму от 2023 года, с которым ознакомилось агентство Reuters, Airbus столкнулся с аналогичными проблемами, пытаясь достичь поставленных целей.

Вдобавок ко всему, Boeing борется с десятками самолетов, которые не были доставлены во время приземления MAX или в результате напряженности между США и Китаем и теперь должны быть переработаны.

В воскресенье компания Boeing объявила о работе в командировках, хотя многие эксперты отрасли говорят, что это будет непростая задача. «Нам необходимо выполнять работу на назначенной должности», — заявил Дил из Boeing.

Представитель Рик Ларсен, главный демократ в Транспортном комитете Палаты представителей, поддерживает необычное ограничение ФАУ на производство Boeing, хотя это затрагивает его округ в штате Вашингтон.

«Так и должно быть, потому что Boeing заслужил такое внимание по совершенно неправильным причинам», — сказал он.