Китайский конкурент Boeing и Airbus в первую очередь смотрит на Азию

Разблокируйте дайджест редактора бесплатно

Рула Халаф, редактор FT, выбирает свои любимые истории для этого еженедельного информационного бюллетеня.

Для первого демонстрационного полета своего пассажирского самолета C919 за пределами Китая государственный производитель самолетов Comac направился в Сингапур. Это явный признак того, что потенциальный конкурент Boeing и Airbus рассматривает Юго-Восточную Азию как лучшую возможность для зарубежных продаж.

«Оно может заложить основу для [our] перспективный рынок Юго-Восточной Азии». Комак Об этом говорится в заявлении в китайских социальных сетях. После Сингапура компания направилась во Вьетнам, Лаос, Камбоджу, Малайзию и Индонезию.

Учитывая, что за последние 15 лет государственная поддержка составила около 72 миллиардов долларов, разработка узкофюзеляжного самолета рассматривается как большой шаг вперед для реализации видения президента Си Цзиньпина по переходу на новый уровень. Китай укрепить цепочку создания стоимости в области технологий и создать еще больше проблем для своих западных конкурентов — особенно в тот момент, когда показатели безопасности Boeing находятся под пристальным вниманием после того, как в январе в самолете взорвалась дверная панель.

«У C919 есть отличная возможность завоевать долю рынка, особенно на внутреннем рынке», — сказал Майк Йоманс, директор по оценке и консалтингу авиационной консалтинговой компании IBA, отметив, что конкурирующие самолеты Airbus и Boeing распроданы по большей части. этого десятилетия. Но он добавил: «Основные задачи для Comac связаны с производством, удовлетворением местного спроса и сертификацией для выхода на международные рынки».

Поскольку C919 первый коммерческий рейс В мае прошлого года только пять самолетов поступили в эксплуатацию внутри страны, и все они были поставлены государственной авиакомпании China Eastern Airlines. По словам Йоманс, китайский рынок — это самая большая возможность для C919 в краткосрочной перспективе.

Хотя C919 еще не сертифицирован авиационными властями Европы и США и может использоваться в коммерческих целях только в Китае, авиационные аналитики считают, что регулирующие органы в некоторых странах Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки могут одобрить его быстрее. Индонезийская компания TransNusa, частично принадлежащая China Aircraft Leasing Group, уже эксплуатирует два меньших самолета ARJ21 компании Comac.

«Если авиакомпания использует самолет Comac для полетов в страны, регулирующие органы которых сертифицировали этот самолет, у потенциальных покупателей нет причин беспокоиться о том, что говорят США или ЕС», — сказал Шукор Юсоф, основатель авиационной консалтинговой компании Endau Analytics.

Сроки сертификации в Европе и США пока неясны. Это означает, что, несмотря на пристальное внимание Boeing, у Airbus гораздо больше шансов воспользоваться преимуществом, чем у Comac, говорит Сяовэнь Фу, профессор Гонконгского политехнического университета, специализирующийся на экономике транспорта.

Фу также отметил, что темпы производства C919 по-прежнему растут медленно. Хотя Comac заявила, что в прошлом году получила 1061 заказ от внутренних китайских авиакомпаний и лизинговых компаний, по данным IBA, в этом году она, скорее всего, поставит только девять самолетов.

IBA заявила, что к концу десятилетия этот показатель может вырасти до 70 в год, но даже это все равно будет равно менее чем одному месяцу производства узкофюзеляжных самолетов Airbus.

К 2030 году этот самолет может занять около 8% китайского рынка узкофюзеляжных реактивных самолетов и всего 1,2% мирового рынка, если Comac сможет «успешно нарастить производство», добавили в IBA.

Чтобы Comac мог конкурировать с Airbus или Boeing в глобальном масштабе, «вероятно, потребуется 20 лет», сказал Уилли Уолш, глава Международной ассоциации воздушного транспорта. «Они будут значимым игроком на рынке, но это так. . . нужно время, чтобы появился подлинный международный интерес».

Две базирующиеся в Азии компании по лизингу самолетов сообщили Financial Times, что они не решаются покупать C919 оптом из-за отсутствия международной сертификации и неопределенного клиентского спроса.

Компания Comac, которая не ответила на просьбы о комментариях, похоже, придерживается осторожного подхода к увеличению производства, поскольку «любая серьезная проблема с безопасностью станет серьезной неудачей», сказал Макс Зенглейн, главный экономист Института китайских исследований Меркатора.

Тем не менее, другие говорили, что Comac, благодаря мощной государственной поддержке, сможет со временем расширить свою продукцию.

«Никогда не стоит недооценивать способность Китая наращивать производство», — сказал Юсоф из Endau Analytics. «У него нет недостатка в рабочей силе, в отличие от Airbus и Boeing, и, что более важно, у него есть деньги».

Но для Comac производить самолеты «последовательно и безопасно… . . [it] будет не так просто, как производство электромобилей или мобильных телефонов», особенно когда C919 все еще сильно зависит от иностранных поставщиков, добавил он.

Comac сильно зависит от западных поставщиков ключевых компонентов, включая двигатели, поставляемые франко-американским предприятием CFM International, и вспомогательные силовые агрегаты, поставляемые американской компанией Honeywell, что делает ее уязвимой для геополитической напряженности, говорят аналитики.

Хотя китайские производители хотят заменить некоторые западные компоненты альтернативами отечественного производства, аналитики говорят, что им потребуются годы, чтобы сделать это таким образом, чтобы это соответствовало международным стандартам безопасности коммерческой авиации.

США и Великобритания по-прежнему доминируют в производстве коммерческих реактивных двигателей, сказал Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory.

«На самом деле Comac не в состоянии угрожать Airbus и Boeing», — сказал Юсоф. «Но время на его стороне».

Дополнительные репортажи Вэньцзе Дина в Пекине и Арджуна Нила Алима в Берлине