Массивные паруса приводят в движение корабли, как никогда раньше | ПРОВОДНОЙ

Есть ограничения, такие как узкие места, такие как Суэцкий и Панамский каналы: «Ни один из них не позволяет судам работать под парусами. Через Панамский канал также есть мост с ограничением по высоте около 50 метров», — говорит де Бёкелаер. И конечно, не все корабли хорошо приспосабливаются к парусам. Контейнеровозы, например, имеют мало места на палубе для их установки, в отличие от автовозов или балкеров, которые прячут свой груз в грузовом отсеке, оставляя много свободной поверхности, и не требуют кранов для разгрузки.

По данным ИМО, существует Семь категории технологий ветряных двигателей, которые могут применяться практически к каждому типу судов. В то время как Oceanbird использует жесткие паруса, существуют и мягкие паруса, похожие на те, которые чаще всего ассоциируются с классическими парусными лодками, но из более совершенных материалов.

Для больших кораблей популярным вариантом будут роторные паруса (также называемые роторами Флеттнера в честь их изобретателя). Это составные цилиндры, которые вращаются до 300 раз в секунду, создавая тягу за счет перепада давления. Подобные на вид всасывающие крылья или турбопарусы, разработанные исследователем Жаком Кусто в 1980-х годах, не вращаются, а вместо этого полагаются на внутренние вентиляторы, создающие эффект всасывания. Существуют также гигантские воздушные змеи, обычно развертываемые на высоте около 200 метров над кораблем, и ветряные турбины, не слишком отличающиеся от тех, которые используются для выработки электроэнергии, но установленные на палубе с возможностью обеспечения мощности или тяги. Наконец, есть форма корпуса, в которой весь корабль, по сути, спроектирован как большой парус, ловящий ветер.

Около 25 крупных грузовых судов с ветровой тягой уже эксплуатируются по всему миру, и на них представлено большинство этих технологий: «Роторные паруса имеют наибольшее количество установок, одна из причин заключается в том, что они начали коммерциализироваться раньше, чем другие», — говорит Гэвин Олрайт. , генеральный секретарь Международной ассоциации ветроэнергетики, некоммерческой организации, основанной в 2014 году и занимающейся продвижением ветряных двигателей в коммерческом судоходстве. «В то время вся политика судоходства вращалась вокруг ископаемого топлива. Добиться того, чтобы ветер был принят и включен в это, является постоянной проблемой, но мы все чаще наблюдаем, как это происходит: к концу этого года у нас должно быть 48, возможно, 49 судов с ветровой тягой, что доведет нас, возможно, до 3,5 миллионов тонн дедвейта. судоходства».

Это мизерный процент от мирового емкость 2,2 миллиарда метрических тонн дедвейта, поскольку ветряные технологии все еще дороги на этом зарождающемся этапе. «Мы все еще находимся на раннем этапе, но при каждом удвоении количества установок мы видим 10-процентное снижение затрат», — говорит Олрайт. «Тем не менее, 2023 год, вероятно, станет больше похожим на 20 или 25 процентов. [savings]потому что эти ранние сокращения затрат являются легкими, легко висящими плодами».

По словам Олрайта, среди других факторов, которые могут ускорить освоение, можно назвать оптимизацию процесса сертификации новых судов с ветряными двигателями, а также, возможно, более высокую стоимость топлива, на которую могут повлиять новые налоги на выбросы углерода, подобные тому, на который согласился Европейский союз. представлять в 2024 году. Еще одним ключевым фактором станет принятие более медленных сроков доставки. По данным ИМО оценки, простое добавление ветровой тяги к одному кораблю может снизить выбросы более чем на 22 процента. Однако увеличение продолжительности поездки на пятую часть увеличивает этот показатель почти до 50 процентов, а увеличение наполовину сокращает выбросы на 67 процентов. А изучать Манчестерского университета также показывает, что сокращение выбросов подскакивает с 10 до 44 процентов на судах с роторными парусами, когда скорость снижается и допускается гибкое время прибытия.