может ли Ирландия присоединиться к железнодорожной революции? – Ирландские времена

«Что мне нравится в поезде, — заявил мальчик во время недавней поездки в Италию, — так это то, что поездка занимает столько времени, сколько нужно».

Простая, но очевидная мудрость этого мальчика всплывает в моей голове каждый раз, когда я сажусь в поезд дальнего следования в Вену, Варшаву или – на прошлой неделе – в спальный поезд из Берлина в Стокгольм.

Будучи уроженцем острова без водительских прав, путешествие на поезде через границу по Европе никогда не перестанет быть захватывающим. Тем более сейчас. Континент находится в переломном моменте для путешествий из-за роста цен на перелеты, адской жары в аэропортах и ​​появления нового поколения путешественников, заботящихся о климате.

После медленного строительства в последнее десятилетие железнодорожная революция набирает обороты — как раз к двухсотлетию континентальных поездов в 1827 году. Для многих наиболее очевидным признаком возрождения железных дорог является возвращение европейского спального поезда.

Мое первое знакомство со слиперами произошло в начале 2000-х, когда они умирали, когда бюджетные авиакомпании воровали своих клиентов. В ночном поезде на Минск последние слова моего вспотевшего соседа по салону перед тем, как он уснул храпящим сном: «Они закачивают нокаутирующий газ под дверь, а затем взламывают замок, но, по крайней мере, вы даже не замечаете, как они вас грабят».

В ту ночь у нас не было посетителей, но я все равно чувствовал себя ограбленным: это было далеко от Восточного экспресса, увековеченного Агатой Кристи как большой спящий.

И вот две недели назад я с трепетом забронировал место на спальном вагоне Берлин-Стокгольм, недавно возрожденном Шведскими железными дорогами (SJ) спустя 25 лет.

220 евро в одну сторону за билет и кровать в каюте на двоих, это было недешево. Тем не менее, я бронировал билеты всего за неделю, я заметил, что перелет был еще дороже, и, проспав большую часть 1400-километрового железнодорожного путешествия, я сэкономил на проживании в отеле в Стокгольме.

[ Atlantic ‘railway spine’ from Ballina to Rosslare and higher-speed intercity travel proposed in rail review ]

[ New rail report proposes trains return to Donegal, Cavan, Monaghan for first time in decades ]

В 18:30 в среду на прошлой неделе синий спальный вагон SJ в Стокгольм — через Гамбург, Копенгаген и Мальмё — подплыл к платформе в Берлине.

В течение минуты я нашел свою двухместную каюту, с облегчением отметил умывальник и (заправленные) кровати, на которых при двухметровой длине было как раз достаточно места для меня (195 см), чтобы спать без тесноты.

В каютах было так же тепло внутри, как и при 28-градусной жаре снаружи, и через несколько дверей крупный, потный мужчина в футболке тура Rolling Stones 1975 года начал паниковать: в каюте было слишком жарко для него, слишком тесно, а двух полотенец не хватило.

— Где полотенца? он громко плакал. «Это сущий ад».

Когда мы катились со скоростью 90 км/ч по плоскому ландшафту Бранденбурга, а затем по холмистому ландшафту Мекленбурга и Гольштейна, все начало успокаиваться. Через два часа температура в поезде стабилизировалась, как и настроение Майка из Флориды в футболке с Rolling Stones, особенно после того, как я купил ему прохладного пива Flensburger.

Мы расстались на ночь в Гамбурге. Когда мой сосед по каюте не появлялся, у меня был выбор кроватей, и я хорошо спал. Сразу после 9 утра, после простого завтрака кофе с булочкой, я вышел на платформу в центре Стокгольма и направился в любимое местное кафе. Прошло около 10 дней, а я все еще в кайфе от беззаботного характера поездки.

Ночное сообщение SJ между Берлином и Стокгольмом курсирует 300 дней в году и особенно популярно в пик сезона с мая по сентябрь. В более спокойные месяцы он по-прежнему работает на три четверти мощности при финансовой поддержке правительства Швеции в области климата. Цифры говорят сами за себя: при перелете из Стокгольма в Гамбург выброс углекислого газа на одного пассажира составляет около 250 кг, что примерно в 10 раз больше, чем при поездке на электропоезде — всего 26 кг. Неудивительно, что Шведские железные дороги (SJ) расширяют свою сеть спальных вагонов.

«В настоящее время мы работаем с немецкой компанией Deutsche Bahn (DB) и датскими железными дорогами, чтобы через два года открыть линию ночных поездов из Осло через Гетеборг, Мальмё и Копенгаген в Гамбург», — сказал представитель SJ Петер Крамеус. Требуется длительное время для согласования расписаний и поиска подвижного состава, соответствующего различным европейским стандартам, которые препятствуют большей интеграции континентальных железных дорог. По словам Крамеуса, поезда из Германии через Данию в Швецию должны работать с тремя различными видами электроэнергии.

«Если вы посмотрите на историю Европы, железные дороги были построены с точки зрения военной обороны», — сказал он. «Вот почему каждая страна выбрала свою собственную систему, и у нас все еще есть немного такого мышления в национальных железнодорожных компаниях».

Национальные границы и государственно-монополистическое мышление по-прежнему процветают на европейском железнодорожном рынке, говорят железнодорожные аналитики. В то время как в Испании и Италии появились частные железнодорожные операторы, которые трансформируют железнодорожные перевозки, новички в других странах борются с высокой платой за доступ к путям и высокими первоначальными затратами на закупку подвижного состава.

[ All aboard for a great day out: The best railway attractions around Ireland ]

[ A flight-free winter sun holiday through Spain and Portugal ]

Новейшая в Европе спальная линия, запущенная в мае прошлого года, связывает Берлин и Брюссель. Среди первых пассажиров был берлинский музыкант Марк Эндрюс. Убежденный энтузиаст железных дорог, 29-летний мужчина считает, что билет за 79 евро за простую стоянку был выгодным. Но его обратные железнодорожные поездки в Великобританию никогда не стоили меньше 300 евро.

«Молодые люди готовы путешествовать по железной дороге из-за климатического кризиса, но их стоимость отталкивает», — сказал он. «Это противоречие, что люди, которые больше всего заботятся о климате, не могут позволить себе сесть на поезд».

Как и стоимость, сложный бизнес трансграничных билетов. Усилия по либерализации рынков в 1990-х привели к тому, что национальные операторы создали специальные системы бронирования, которые даже сегодня с трудом взаимодействуют друг с другом.

Член Европарламента от Германии Анна Депарне-Груненберг, энтузиаст железных дорог, надеется на перемены в сентябре, когда Европейская комиссия представит свои предложения по продаже билетов через границу. По ее словам, к давлению добавилось предупреждение от офиса картеля Германии в июне к DB, государственному железнодорожному оператору страны, о том, чтобы его данные о мобильности были доступны для других платформ.

«На протяжении многих лет я призывала к продаже билетов через границу, чтобы мы могли, наконец, путешествовать общеевропейским климатически нейтральным образом», — сказала г-жа Депарне-Грюненберг. «Кроме того, в настоящее время я борюсь за большую прозрачность, чтобы влияние соответствующего маршрута путешествия на климат отображалось на всех таких платформах».

Учитывая преимущества для климата — на железнодорожный транспорт приходится всего 0,5% от общего объема выбросов парниковых газов в ЕС — ведущие железнодорожные компании начали новую попытку завоевать расположение политиков. На прошлой неделе они представили предложение к 2050 году утроить количество высокоскоростных поездов за счет новой постнациональной сети высокоскоростных железных дорог, финансируемой непосредственно Брюсселем. По их словам, превращение железных дорог в важнейшую европейскую инфраструктуру, а не в национальную политическую игрушку, обеспечит экономический рост в Европе и реализацию стратегии ЕС «Зеленый курс» по сокращению выбросов углерода, связанных с транспортом, на 90% к 2050 году.

«После того, как инфраструктура будет создана, миллионы людей на континенте получат выгоду от привлекательных стыковок и более быстрого времени в пути», — сказал Майкл Петерсон, член правления по междугородним пассажирским перевозкам немецкого государственного оператора DB.

Это будущее, но в настоящее время многие европейские железнодорожные эксперты считают немецкую DB после многих лет бесхозяйственности ахиллесовой пятой возрождения железнодорожного транспорта на континенте.

Немецкий оператор признает огромные проблемы с надежностью, обвиняя в этом своих недальновидных политиков, но настаивает на изменении парадигмы. Помимо большой программы путевых работ, программа закупок на сумму 12 миллиардов евро означает, что в ближайшие пять лет будет поставлено 90 новых высокоскоростных поездов, в результате чего немецкий парк ICE достигнет 450.

Сосредоточив внимание на дневных поездках, DB заявляет, что ее международные железнодорожные перевозки выросли на треть за последние семь лет, и в настоящее время компания управляет 250 трансграничными маршрутами, ежедневно перевозя 55 000 пассажиров.

Между тем, австрийский государственный оператор ÖBB позиционирует себя как мастер возрождения спальных поездов в Европе. По сравнению с допандемическим уровнем объем железнодорожных перевозок дальнего следования ÖBB уже вырос на 20%, в основном благодаря процветающей сети спальных вагонов Nightjet, соединяющей 25 европейских городов с Веной, включая Париж, Гамбург и Милан. В прошлом году сеть ÖBB Nightjet перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а ÖBB надеется, что ее 33 совершенно новых спальных поезда, которые должны появиться в декабре, изменят правила игры.

«Это железнодорожный бум, подобного которому мы никогда раньше не видели, мы просто не можем угнаться за спросом», — сказал представитель ÖBB Бернхард Ридер.

Итак, как давние наблюдатели за железными дорогами оценивают текущие события: революция или неожиданность? Марк Смит, автор популярного веб-сайта Man in Seat 61, видит медленный, но неуклонный прогресс в преобразовании национальных железнодорожных сетей во взаимосвязанную европейскую инфраструктуру.

«Поездки на поезде больше не являются специализированной нишей для энтузиастов железных дорог, — сказал он, — но для всех людей, которые устали от полетов и хотят сократить свой углеродный след».

И где во всем этом Ирландия с ее дизельными поездами и скрипучей железнодорожной сетью? новый Стратегический обзор железных дорог всех острововкоторый должен предстать перед кабинетом министров в конце этого месяца, как ожидается, поддержит новое грузовое сообщение от Баллины до Рослэра.

Паромный бум порта Уэксфорд после Brexit в Шербур уже стал хитом среди ирландских перевозчиков и отдыхающих, владеющих автомобилями. Но есть ли возможности для улучшения? Отвечая на вопрос о расширении популярного предложения парусных железных дорог за пределы Великобритании для путешественников без автомобилей, представитель Министерства транспорта сказал: «Ирландия и Франция работают над запуском продукта парусных железных дорог этим летом, который сочетает в себе французские и ирландские поезда с билетом на паром».

Возможно, это обещание — устойчивых и простых путешествий без автомобилей по разумной цене — откроет боковую дверь и позволит ирландцам подняться на борт европейской железнодорожной революции.

Железнодорожные ресурсы

• Загрузите приложение-навигатор Deutsche Bahn (DB) и наслаждайтесь поездкой по всем известным континентальным железным дорогам от Уппсалы до Ульма и от Бордо до Быдгоща.
• Seat61.com предлагает подробные путеводители и путеводители по Европе
• Interrail.eu продает европейские проездные для всех возрастов, временных рамок и бюджетов.