Огромное здание угольной электростанции в Китае имеет странную климатическую логику

ЛОНСЕСТОН, Австралия, 19 сентября (Рейтер) – Китай строит две трети угольных электростанций, строящихся в настоящее время во всем мире, и это, возможно, не так катастрофично для климата, как кажется.

Согласно данным, опубликованным в июле изданием Global Energy Monitor, крупнейший в мире производитель и импортер угля имеет строящуюся угольную электростанцию ​​мощностью 136,24 гигаватта (ГВт).

Это составляет 66,7% от общего мирового объема в 204,15 ГВт, при этом Китай опережает Индию, занявшую второе место, с построенными 31,6 ГВт, а третье место занимает Индонезия с 14,5 ГВт.

На эти три страны приходится 89% угольных электростанций, строящихся в настоящее время, и не случайно, что все они имеют большое население, растущий спрос на энергию и огромные внутренние запасы угля.

Строящаяся угольная генерация в Китае составляет около 12% существующих мощностей, и добавление большего количества энергии, работающей на угле, кажется несовместимым с заявленной целью достижения нулевых выбросов углерода к 2060 году.

Но стоит обратить внимание на общий спрос Китая на энергию, включая его статус крупнейшего в мире импортера сырой нефти.

Крупную программу строительства угольных электростанций можно рассматривать в более широком контексте быстрого перехода Китая на электромобили и отказ от легковых и грузовых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

По данным Китая, продажи транспортных средств на новых источниках энергии (NEV), в том числе полностью электромобилей и гибридов, растут и составили 36,9% от общего объема продаж в августе. данные от Китайской ассоциации легковых автомобилей.

В августе, самом активном месяце в этом году, в Китае было продано в общей сложности 1,94 миллиона легковых автомобилей, причем на долю NEV пришлось 716 000 продаж.

Продажи NEV ускорились с менее чем 5% от общего объема в январе 2021 года, поскольку автопроизводители увеличили производство, что привело к снижению затрат и повышению доступности.

Вполне вероятно, что Китай продолжит продвигаться вперед в быстром переходе на NEV, учитывая его лидерство в массовом производстве этих транспортных средств и аккумуляторов, которые их питают.

У Китая также есть экономическая причина поощрять переход на транспортные средства, работающие на электричестве, поскольку это снижает зависимость от импорта сырой нефти.

Импорт сырой нефти в Китай за первые восемь месяцев 2023 года составил 11,4 миллиона баррелей в день (баррелей в сутки), что, если оплатить его по текущей цене на нефть, обойдется примерно в 250 миллиардов долларов.

Для Китая имеет смысл со временем сократить импорт сырой нефти, поскольку это снизит его расходы на импорт и уменьшит его энергетическую зависимость от таких стран, как Саудовская Аравия и Россия, которые действовали против экономических интересов Китая, сокращая поставки нефти, чтобы поднять цены.

С экономической и геополитической точки зрения имеет смысл питать автомобильный парк Китая, используя отечественную электроэнергию, а не импортируемую сырую нефть.

УГОЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Тогда возникает вопрос, сможет ли Китай достичь своих климатических целей, все чаще переходя на NEV, которые в ближайшие десятилетия будут питаться от угольной электросети.

В 2022 году Китай использовал уголь для производства около 63% электроэнергии, на втором месте стояла гидроэнергетика с 14%, а другие возобновляемые источники энергии, такие как ветровая генерация — 9% и солнечная — 5%.

Китай также является крупнейшим в мире производителем возобновляемых источников энергии и расширяет свой ядерный парк, но ожидается, что уголь останется основой производства электроэнергии, даже несмотря на то, что его доля в выработке постепенно снижается.

Но даже использование преимущественно угольной сети для зарядки NEV лучше с точки зрения климата, поскольку электромобиль, работающий на 60% угольной сети, будет производить меньшие выбросы в течение жизненного цикла, чем аналогичный автомобиль с ДВС.

Модель, разработанная Аргоннской национальной лабораторией Министерства энергетики США, показывает, что в стране с китайским профилем производства электроэнергии электромобилю с аккумуляторной батареей придется проехать 78 700 миль (125 900 км), прежде чем он станет чище, чем эквивалент с ДВС.

Тем не менее, средний автомобиль за свой срок службы проедет около 170 000 миль, а это означает, что электромобиль в конечном итоге имеет лучшие показатели выбросов, чем его эквивалент с ДВС, даже если он питается преимущественно от угольной сети.

Хотя очевидно, что для окружающей среды Китаю было бы лучше прекратить строительство угольных электростанций и вместо этого ускорить внедрение возобновляемых источников энергии, в нынешней политике есть некоторая логика.

Использование в основном отечественного угля и некоторых относительно дешевых импортных товаров позволит Китаю со временем снизить импорт сырой нефти, увеличить проникновение NEV и добиться более низкого профиля выбросов, чем если бы он продолжал использовать преимущественно автомобильный парк с двигателями внутреннего сгорания.

Мнения, высказанные здесь, принадлежат автору, обозревателю Reuters.

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Высказанные мнения принадлежат автору. Они не отражают точку зрения агентства Reuters News, которое в соответствии с Принципами доверия стремится к честности, независимости и свободе от предвзятости.