ЛИССАБОН — Сразу за станцией метро «Кампу-Гранде» строится один из крупнейших строящихся объектов недвижимости в Лиссабоне. Четыре офисных здания с помещениями для магазинов, супермаркетом и еще три на 245 квартир. И 2436 парковочных мест. Всего в этом районе будет около 5000 общественных и частных парковок.
Этот проект был одобрен, несмотря на то, что в этом районе постоянные пробки. И это несмотря на то, что по соседству проходят две линии метро и десятки автобусных маршрутов, в одном из важнейших транспортных узлов города.
В Антрекампосе, на месте бывшего Карнавала (Фейра Популярная), уже идет движение на участке, где вырастут улицы и несколько зданий. Планируется создать здесь 1471 парковочное место. По соседству, в новой штаб-квартире Fidelidade, находящейся на завершающей стадии строительства, создается 431 парковочное место — менее чем в 100 метрах от станции метро Entrecampos и вокзалы.
✉️ Вы можете получить наш Хорошо живем подборка свежих материалов о международной культуре, еде и путешествиях прямо в ваш почтовый ящик. Подпишитесь здесь.
В восточной части города, где на ближайшие годы запланированы крупнейшие градостроительные операции города, со строительством тысяч домов, как государственных, так и частных, сценарий повторяется. Ожидается, что из 3098 парковочных мест 2852 будут частными и 246 общественными, то есть в среднем по два парковочных места на одно жилое помещение.
Строительство парковочных мест является обязательным в новых проектах, что является результатом правил городского планирования. Вы можете подумать, что увеличение количества парковочных мест в центре города улучшит мобильность в Лиссабоне. Однако эксперты полагают, что это может быть не так.
В то время, когда уровень трафика в Большой Лиссабон уже превысили допандемический уровень, создание сотен новых парковочных мест может, напротив, усилить зависимость от автомобилей и поставить под угрозу цели города по сокращению использования автомобилей. По мнению экспертов, продолжать увеличивать количество парковочных мест может быть ошибкой: больше мест, где можно оставить машину, на самом деле может означать увеличение трафика и больше причин взять машину.
А в руководящих принципах стратегии мобильности Лиссабона MOVE 2030 муниципалитет поставил перед собой цель сократить количество использование автомобиля в поездках внутри города с 46%, зафиксированных в 2017 году, до максимальных 34% к концу десятилетия.
«Колосс» парковки на Кампо-Гранде
2436 новых парковочных мест, создаваемых в рамках проекта недвижимости Кампо Ново, удвоят нынешнее предложение в этом районе Кампо Гранде. На различных парковках в окрестностях уже имеется около 2200 парковочных мест, и в эту цифру не входят уличные места, стоимость которых оценивается и управляется муниципальной компанией EMEL. мобильная компания.
«Очень коротко: 2400 мест — это колоссальная цифра, которая в равной степени будет стимулировать движение транспорта», — говорит градостроитель и специалист по городской мобильности Рита Кастель Бранко. Для сравнения, отмечает она, «только подумайте, что по соседству стадион Хосе де Альваладе имеет 1315 парковочных мест.
Руководящие принципы строительства и городского планирования в Лиссабоне — Муниципальный генеральный план 2012 года — предусматривают минимальное количество парковочных мест для каждой квартиры, построенной в городе, а также для офисов или коммерческих площадей.
В случае с жильем городское планирование Правила не устанавливают максимальные значения парковочных мест, поэтому решение о строительстве дополнительных парковок остается в руках застройщиков. Но очевидно, что существует неоспоримая связь между рыночной стоимостью недвижимости и включением большего количества парковочных мест в цену продажи.
Гуру парковочных исследований: «Минимальные значения — лженаука»
В Лиссабоне количество парковочных мест, которые будут созданы в новых проектах, различается в зависимости от местоположения. Существует четыре района зонирования, устанавливающие разные ценности. Возле станций метро и железнодорожных станций соотношение создаваемых площадей ниже (новинка, введенная ДПМ 2012 года) в зависимости от близости: до 0,7 или 0,9 парковочных мест для квартир с двумя или меньшим количеством спален и до 1 или 1,25 для квартир с тремя спальнями. или больше спален или большие площади.
Лиссабон не единственный, кто вводит минимальные требования к парковке автомобилей. Это обычная практика в городах по всему миру на протяжении десятилетий.
Но это не остановило растущий хор критики и сомнений со стороны экспертов.
Сегодня многие ставят под сомнение не только актуальность установления минимального количества парковочных мест, но и сам процесс достижения ценностей, которые города теперь считают необходимыми.
По мнению Риты Кастель Бранку, Лиссабону следует следовать «передовой практике», подобной той, которая принята в Европейский и североамериканский города:
В 2017 году в Мехико отменили минимальные требования к парковке; Остин, штат Техас, отменил эти правила к концу прошлого года; Париж убирает 72% наземных парковочных мест, освобождая место для других целей; Осло, устранили более тысячи мест.
Градостроитель считает, что минимальные требования к парковке «имеют очень пагубные последствия и способствуют использованию автомобилей». Правила, устанавливающие минимальные значения, «были заменены в других странах противоположными ограничениями на максимальное количество парковочных мест».
Дональд Шуп, гуру городских исследований в области парковок и автомобильного движения, профессор Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, десятилетиями изучал тему минимальных требований к парковке, опубликовав одно из самых известных критических руководств по этой теме: Высокая стоимость бесплатной парковки.
По словам Дональда Шупа, создание большего количества парковочных мест в центрах городов привело к увеличению трафика и увеличению зависимости от автомобилей. Более того, по его словам, «оно освобождает пространство от других целей, от магазинов и ресторанов, а также от жилья, чтобы освободить место для автомобилей».
В эксклюзивном интервью журналу СообщениеЭксперт объясняет, почему называет определение минимальных значений парковок «лженаукой».
«Потому что точно так же, как вы не знаете, сколько парковочных мест необходимо для новый ресторанникто [else] знает. Никто не знает, откуда взялись эти цифры», — говорит Шуп. «Я никогда не был в городе, где мне могли бы объяснить, почему минимальные требования к парковке должны быть выше или ниже. Никто не учится этому, изучая планирование, хотя эти соотношения очень точно указаны в городских правилах».
Городской совет Лиссабона подтверждает, что «ни в первоначальном процессе выделения, ни в дополнении к нему не проводится исследование воздействия дорожного движения и транспорта», добавляя, что «в первоначальном процессе есть отчеты о дорожном движении, связанные с акустическим исследованием».
Обязательная парковка ограничивает строительство доступное жилье. Последствиями введения минимальных требований к парковке могут стать ограничения на строительство доступного жилья и строительство альтернативных жилищных решений по сравнению с традиционной моделью, которая сегодня сочетает жилье с парковкой. В разгар жилищного кризиса необходимость строительства парковок делает проекты более дорогими, что, в свою очередь, подталкивает застройщиков к элитному сегменту.
Дональд Шуп чист.
«Очевидно, что введение обязательного строительства парковок является ужасной ошибкой. Это не только увеличивает стоимость жилья, но и означает, что много жилья не будет построено».
Строительство подземной парковки увеличивает общую стоимость проекта на 25%, согласно исследованию, опубликованному в феврале Тоддом Литманом, исполнительным директором Института транспортной политики штата Виктория (VTPI). Канада транспортный научно-исследовательский институт.
Строительство одного парковочного места для дома может увеличить общую стоимость проекта на 12,5%, а строительство двух парковочных мест делает строительство дороже до 25%.
Канадские эксперты доказывают, что на фоне обязательства по созданию парковок строительство люксовый сектор окупается по сравнению со строительством доступного жилья. «Застройщик получает одинаковое вознаграждение за строительство 10 единиц дорогого жилья с тремя парковочными местами на единицу, но получает на 30% меньше прибыли, если он производит более дешевое жилье с тремя парковочными местами».
А как быть тем, кто не хочет иметь автомобиль?
На допросе СообщениеВ Ордене инженеров заявили, что у них нет данных, «чтобы оценить, влияют ли на строительство доступного жилья затраты на строительство парковок» в Португалия.
Но в Лиссабоне строительство альтернативного жилья, например кооперативов, находится под угрозой из-за правил парковки. Инес Ареоса координирует HabiRizoma, жилищное подразделение объединенного кооператива Rizoma, а также является частью CoopArroios, проекта трех кооперативов, целью которого является строительство жилищного кооператива в приходе Арройос. Большинство людей, участвующих в проекте, будучи «из самого центрального района города, очень хорошо обслуживаемого общественным транспортом, не чувствуют необходимости иметь собственную машину и больше передвигаются мягкими средствами» — пешком и на велосипеде.
По словам Инес, многие из тех, кто сегодня хочет строить жилищные кооперативы в Лиссабоне, желают, чтобы правила городского планирования можно было пересматривать «в каждом конкретном случае», в соответствии с реальными потребностями членов кооператива.
В Лиссабоне модель жилищных кооперативов, которую предлагает городской совет, не предусматривает возможности участия будущих жильцов в процессе проектирования жилья, и большинство из них — за исключением проекта, запланированного для Арройоса — предусматривают подземную парковку, тот факт, что Инес Ареоса подверглась критике.
Исследование, проведенное в 2018 году Мириам Пински, исследователем транспорта из Калифорнийского университета, также пришло к выводу, что «требования к парковке скрывают стоимость парковки автомобиля в расходах на жилье».
Успешным примером обхода минимальных требований к парковке является здание жилищного кооператива «Ла Борда» в г. Барселона. Жильцам, участвовавшим в проектировании дома, удалось обойти обязательство по строительству парковки и создать прецедент, который позволит другим жилищным проектам в будущем не строить парковку, что помимо значительной экономии средств на окончательная стоимость проекта также позволяет избежать некоторых серьезных воздействий работ на окружающую среду, возникающих в результате строительства подземной парковки.
HabiRizoma и CoopArroios хотят добиться чего-то похожего на проект в Барселоне. «В ходе переговоров с правительством удалось обойти это ограничение. И условием была установка велопарковки.
Больше парковочных мест увеличивает использование автомобилей
В исследовании, опубликованном в 2021 году и проведенном в американском городе Сан-Франциско, исследователь и профессор городское планирование из Калифорнийского университета Адам Миллард-Болл пришел к выводу, что наличие парковок в жилых домах влияет на владение автомобилем. Другими словами, парковка влияет не только на удорожание строительства, но и на трафик и на решение обзавестись автомобилем.
А в Лиссабоне? «Несколько лет назад, когда в Байше (центр города) не было парковочных мест, большинству людей и в голову не приходило ехать туда на машине», — отмечает Жоау де Абреу э Силва, профессор Высшего технического института (IST). ) и исследователь моделирования спроса на транспортные системы. Сегодня, когда в районе Байша имеются сотни парковочных мест (только на подземных парковках Restauradores, Praça da Figueira и Martim Moniz имеется около 1800 мест), исследователь считает, что, поскольку существует «гарантия возможности припарковаться, это помогает люди решают взять машину».
инженер считает что минимальные требования к парковке «обычно переоцениваются и, следовательно, оказывают стимулирующее влияние на владение автомобилем и, следовательно, на его использование».
«Мы требуем парковки, а доступность никогда не требуется», – сетует Рита Кастель Бранко, которая считает, что Лиссабону следует рассмотреть вопрос о введении «ограничений на парковку во многих районах города». Фактически, увеличение количества парковочных мест противоречит целям Лиссабона по сокращению использования автомобилей к 2030 году.
«Чем больше мы поощряем автомобильную мобильность, тем больше она влияет на городское пространство, тем большее давление мы создаем и тем меньше места у нас остается для создания других альтернатив», — говорит она.
