покупатель больше не доверяет электромобилю

Брюссель предложил сделать к этой дате целевой показатель выбросов более гибким, снизив требования по сокращению выбросов со 100% до 90%. Эта маржа в 10% позволит производителям компенсировать свои выбросы за счет кредитов, связанных с использованием возобновляемых видов топлива или материалов с низким углеродным следом.

Вопке Хукстра, европейский комиссар по вопросам климата, нулевых выбросов и чистого роста, защищает этот «сбалансированный подход», утверждая, что его намерение состоит не в том, чтобы отказаться от пути декарбонизации, а в том, чтобы предложить возможности для адаптации, которые гарантируют конкурентоспособность европейской промышленности.

«Мы постарались принять подход, учитывающий разные позиции. Цель в 90% к 2035 году позволит нам сохранить путь к климатической нейтральности, не отказываясь от конкурентоспособности», — сказал Хукстра.

Столкнувшись с этим предложением гибкости, Испания стала одним из самых критических голосов. Исполнительная власть Испании считает, что введение этих уступок может «размыть» регулирующий сигнал и остановить трансформацию сектора. Для Испании мобильность должна оставаться основой климатической политики, требуя стабильности регулирования, которая не изменяется механизмами гибкости, связанными с возобновляемыми видами топлива, которые, по ее мнению, не обеспечивают реальных дополнительных сокращений.

Швеция позиционирует себя по той же линии, предупреждая о неопределенности, порожденной изменением правил игры в середине матча. Для северной страны цели на период 2030-2035 годов не должны быть затронуты.

Франция согласна с тем, что электромобиль должен стать центральной осью стратегии, но ее министр по вопросам Моник Барбю поддерживает предложение Комиссии о 90%, при условии, что оно будет применяться в «очень строгих» рамках во избежание злоупотреблений. Французский подход выходит за рамки защиты окружающей среды и выступает за промышленную политику «европейских предпочтений», которая укрепляет цепочку создания стоимости против внешних конкурентов.

На другом конце спектра находятся Италия и Германия, две автомобильные державы, которым нужен «кислород» для сгорания. Германия, хотя и признает, что будущее за электромобильностью, выступает за сохранение других технологических возможностей, чтобы не ставить под угрозу жизнеспособность своей промышленной мощи. А Италия более амбициозна, требуя, чтобы углеродно-нейтральные виды топлива были признаны реальной альтернативой электродвигателям. Их позиция основана на том, чтобы избегать подхода, ориентированного исключительно на то, что выходит из выхлопной трубы, что позволяет двигателям внутреннего сгорания выжить, если они работают на чистом топливе.

Комиссар Хукстра обязался оценить все мнения, чтобы прийти к «практически жизнеспособному» предложению. Следующим шагом станут переговоры между Советом и Европейским парламентом, процесс, который будет проходить параллельно с определением климатических целей на 2040 год.

Учитывая, что эти цели уже на горизонте, рынок электромобилей начал 2026 год со значительного падения количества регистраций, которое аналитики называют «встряской рынка» после многих лет ускоренного роста.

Регистрация чисто электрических и водородных транспортных средств во всем мире заметно сократилась. В США продажи упали на 33%, достигнув самого низкого уровня с начала 2022 года. А в Китае, крупнейшем рынке мира, падение составило 20%.

Основной движущей силой этого снижения стало прекращение или сокращение государственных субсидий. В Китае введение новых налогов на потребление и прекращение прямой помощи снизили спрос. В США изменения в федеральной политике при нынешней администрации создали неопределенность.

По данным CPCA (Китайской ассоциации легковых автомобилей), такие гиганты, как BYD, сообщили о снижении продаж на местном уровне, в то время как Geely удалось временно превзойти BYD в первые месяцы года, что отражает чрезвычайную волатильность на рынке. Из-за замедления роста продаж и жестокой «ценовой войны», которая привела к снижению рентабельности, китайские регулирующие органы рассматривают возможность установления ограничений или квот производства.

Хотя продажи в Европе выросли на 24%, эти темпы гораздо медленнее, чем в предыдущие периоды. Кроме того, наблюдается смещение спроса в сторону гибридных автомобилей, которые потребители воспринимают как более сбалансированный и экономичный вариант по сравнению с чистыми электромобилями.

В отчете ACEA (Европейской ассоциации автопроизводителей) о регистрации новых автомобилей в Евросоюзе отмечается, что доля чисто электромобилей выросла до 19,3% (по сравнению с 14,9% в январе 2025 года), но традиционные гибриды остаются предпочтительным вариантом для европейцев. Лидерами роста стали Италия (+24,9%) и Испания (+9,0%).

Согласно отчету S&P Global Mobility, в то время как запасы гибридных автомобилей продолжают набирать популярность, запасы электромобилей «нормализуются» после предыдущего перенасыщения. Дилеры предпочитают постепенное изменение цен и выборочные скидки, а не агрессивные сокращения, чтобы справиться с низким сезонным спросом.

Хотя официальные данные показывают, что Великобритания имеет самую большую долю рынка электромобилей (EV) в Европе, SMMT (Общество производителей и торговцев автомобилями) отмечает, что за это приходится платить огромную цену. Британская промышленность потратила более 10 миллиардов фунтов стерлингов только на скидки на автомобили, чтобы стимулировать спрос, при этом производители были вынуждены соблюдать правила посредством потребительских субсидий, выплат конкурентам или выплат правительству за несоблюдение требований.

Анализ этой организации показывает, что затраты на производство аккумуляторов на 30% выше, чем ожидалось; Затраты промышленной энергии на производство электромобилей на 80% выше, а по цене электромобили по-прежнему на 17% дороже, чем их бензиновые или дизельные аналоги, поэтому запланированный на 2025 год паритет цен еще далек от достижения.

Автомобильный сектор переживает фазу консолидации. «Ценовая война», начатая такими производителями, как Tesla, и давление со стороны китайских брендов (таких как BYD), вынуждают традиционных производителей переоценивать свои стратегии и темпы электрификации, чтобы защитить свою прибыль.

Эксперты отмечают, что, хотя переход к электромобилям продолжается, рынок вступил в более сложную фазу, когда клиент уже не просто «энтузиаст технологий», а покупатель, более чувствительный к цене и отсутствию зарядной инфраструктуры.