Раньше их предлагал почти каждый производитель автомобилей, но сегодня это редкость. Речь идет о микроавтобусах для города, которых в предложении бренда осталось всего шесть.
Прошло всего восемнадцать лет с тех пор, как первые Citroën C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo сошли с конвейера кельнского завода. Так называемые кельнские тройки были популярны в основном в крупных городах Западной Европы: они подходили к каждой щели, были легкими, живыми и экономичными. И стоил он совсем немного, цена тогда колебалась чуть выше 200 тысяч крон.
Сегодня знаменитое трио ушло в прошлое, единственный ребенок, оставшийся от тройни. Французская Stellantis продала свою долю компании Toyota, которая смело сохраняет производство Ayga здесь. Citroën и Peugeot просто исключили из модельного ряда свои самые маленькие модели.
Практически та же участь постигла и завод Volkswagen в Братиславе, откуда вышли Seat Mii, Škoda Citigo и Volkswagen Up! Оба первых были сняты с производства несколько лет назад, Volkswagen в настоящее время распродает оставшиеся Ups со склада. Он хочет как минимум 375 100 крон за небольшую трехдверную машину с литровым двигателем, но версия GTi также доступна по цене 517 900 крон. Когда склады будут распроданы, простой квадратный автомобиль с большим внутренним пространством уйдет в историю. В любом случае замена будет электрической, но ждать ее придется несколько лет.
Однако есть и другие примеры: некогда популярный Ford Ka больше не входит в модельный ряд, как и Opel Adam. Совсем недавно будет заказан двухместный Smart. Незаинтересованность клиентов? Нет, за всем стоят бессмысленно установленные штрафы для автомобильных компаний за чрезмерный выброс СО2.
В 2019 году, когда бывший босс Volkswagen Герберт Дисс говорил о том, что у автомобилей А-сегмента нет будущего, это могло показаться обычным преувеличением, которое время от времени делают автомобильные боссы. Но на этот раз слова Дисса сбылись очень быстро: конец большинства микроавтобусов ускорил наступление ковида, заставившего автопроизводителей задуматься, каким моделям отдавать приоритет в условиях аварийного состояния производства.
Но самые маленькие автомобили исчезли из предложения главным образом потому, что Европейская комиссия ввела в 2020 году сложную формулу расчета штрафов за выброс избыточного количества CO2. То, что они начали платить за каждый грамм выбросов сверх лимита в 95 граммов CO2 на километр, — это только часть правды. На самом деле лимит всегда устанавливался исходя из среднего уровня выбросов всех выпускаемых автомобилей данной марки или концерна, в то время как у более тяжелых автомобилей были и есть послабления. Как это ни парадоксально, автомобильным компаниям невыгодно продолжать выпускать легкие и экономичные модели, поскольку они снижают порог безштрафного лимита.
Он хорошо показал себя в первый «строгий» 2020 год: в то время как BMW, производящая в основном большие и тяжелые автомобили, сохранила установленный для него лимит в 104 грамма CO2, Volkswagen, все выпущенные автомобили которого выбрасывали в среднем 99,8 г/ 100 км, пришлось заплатить высокий штраф, потому что его модели легче и имеют установленный нижний лимит.
Автомобильные компании, которые, несмотря на все трудности, еще не отказались от самого мелкого сегмента автомобилей, в настоящее время можно пересчитать по пальцам одной руки. Fiat предлагает две модели этого класса: Panda и Pětistovka в стиле ретро. Hyundai по-прежнему сохраняет традиции модели i10, как и сестра Kia с Picant. Потом есть только миниатюрный внедорожник Ignis от Suzuki и Toyota с Ayge, заслуживший прозвище X в новом поколении.
Однако, как прочитала редакция Aktuálně.cz из архива прайс-листов, цены на другие городские автомобили за последние четыре года выросли настолько значительно, что их цены сливаются с моделями классом выше. Производители обычно оправдывают повышение цены лучшей комплектацией, но это точно не единственная причина, по которой сегодня, например, Fiat Panda стоит вдвое меньше, чем в 2019 году.
| Модель | Цена 2019 (в чешских кронах) | Цена 2023 (в чешских кронах) | Разница |
| Фиат Панда | 219 900 | 329 900 | +50 % |
| Фиат 500 | 269 900 | 349 900 | +30 % |
| Хендай i10 | 219 900 | 279 990 | +27 % |
| Киа Пиканто | 219 900 | 299 980 | +36 % |
| Сузуки Игнис | 313 900 | 378 900 | +21 % |
| Тойота Айго | 219 900 | 342 000 | +56 % |
Учитывая эту ситуацию, наверное, никого не удивит, что доля самых маленьких автомобилей в общем объеме продаж в последние годы значительно снижается. Если за первые четыре месяца 2019 года в Чехии было продано 1995 минивэнов и их доля составила 2,42 процента, то в этом году за тот же период было всего 945 автомобилей с долей 1,26 процента.
Если Европа введет в действие новый стандарт выбросов Евро-7, производство самых маленьких автомобилей, вероятно, будет пересмотрено другими производителями. По трезвым расчетам, адаптация к более жестким ограничениям выбрасываемых выхлопов потребует повышения цены новых автомобилей на десятки тысяч крон, что для самых маленьких автомобилей означает разовое повышение цены на десятки процентов.
Даже появление электромобилей не поможет минивэнам в обозримом будущем. Тяговые аккумуляторы дорогие и их не хватает на рынке, поэтому автомобильные компании логично отдают предпочтение более крупным и дорогим моделям в производстве, на которых можно больше заработать.
2023-05-25 04:12:10
1684992395
#Рынок #самых #маленьких #автомобилей #лежит #руинах #Большая #часть #моделей #исчезла #остальные #значительно #подорожали
