Самый уродливый самолет: признание | Журнал «Авиация и космос»

Это один из самых причудливых самолетов, когда-либо выпускавшихся в производство. Его зачатие произошло в Австралии, зачатие — в Новой Зеландии, а рост и созревание — еще в Австралии. Географическое положение и неограниченное мышление о миссии TransAvia AirTruk обусловили необычный внешний вид самолета.

В середине 1950-х годов преимущественно аграрная страна Новая Зеландия обнаружила, что ей нужны новые самолеты для «подкормки» — разбрасывания по воздуху усилителей почвы и удобрений — того, что мы на этом конце света называем «опылением сельскохозяйственных культур». Старые самолеты, которые они унаследовали от Британского Содружества, в основном переоборудованные De Havilland Tiger Moth и Piper Cub типа Austers, изнашивались. Было импортировано несколько новых американских образцов, но валютные ограничения сделали их очень дорогими. Новозеландцам нужен был самолет местного производства, специально разработанный для этой работы и продаваемый по доступной цене.

Джек Уортингтон и Сноу Беннетт, операторы новозеландской компании Northern Air Services, нашли хорошую отправную точку в самолете PL-7, построенном компанией Kingsford Smith Aviation Service недалеко от Сиднея, Австралия. PL-7 был детищем итальянского авиаконструктора Луиджи Пелларини. Пелларини не был человеком, ограниченным условностями: его предыдущий проект, летающий автомобиль, продавался в Италии после Второй мировой войны, в то время, когда большинство итальянцев не могли себе позволить даже мотороллер. Это не удалось. (Это не совсем его вина. Шестьдесят пять лет спустя никто не смог успешно продать летающий автомобиль.) Он искал более зеленые пастбища в Австралии, где занимался разработкой сельскохозяйственного самолета. Его решения имели практический смысл, даже если они не были похожи ни на что, что летало раньше.

Пелларини рассудил, что самолет для внесения удобрений — опылитель — должен нести как можно больше полезной нагрузки и при этом работать на любом участке земли рядом с местом проведения работ. Он начал с большого стального бочкообразного резервуара и начал добавлять. Были приварены точки крепления комплекта крыльев биплана и трехопорного шасси. Он полагал, что задняя часть фюзеляжа, часто разъеденная химическими веществами в уборочных машинах, предназначалась только для крепления хвостового оперения, поэтому он вообще отказался от нее и повесил два комплекта хвостовых поверхностей на узкие балки, выступающие из крыльев в кормовой части. Это имело дополнительное преимущество, заключающееся в том, что между хвостовыми частями можно было разместить погрузочный грузовик, где он мог заполнить бункер при работающем двигателе, сводя время выполнения работ к минимуму (сельскохозяйственные самолеты не приносят денег, когда они находятся на земле). ). Пилот сидел на кормовой части танка, обеспечивая ему хороший обзор земли за нижним крылом. Стойки под нижними крыльями можно было использовать для дополнительной полезной нагрузки, топлива или для сброса припасов с воздуха без приземления — полезная функция в суровой местности, где простая доставка связки столбов забора могла занять целый день у всадника с вьючным животным.

ПЛ-7 не был маленьким самолетом. Верхнее крыло имело длину 41 фут и весило 5000 фунтов в снаряженном состоянии, поэтому для выполнения своей работы требовалось значительное количество энергии. Целесообразным решением этой задачи стал британский семицилиндровый радиальный двигатель Armstrong Siddeley Cheetah мощностью 400 л.с. Cheetah приводил в движение Avro Anson, самый распространенный многомоторный учебно-тренировочный самолет в Британской империи. Были построены тысячи двухмоторных «Ансонов», поэтому «Гепарды» были дешевы и широко доступны.

Получившийся прототип был неприятен для глаз, но показал себя хорошо. Компания Northern Air Services не смогла найти финансирование, необходимое для полной разработки самолета, и объявила о продаже проекта вместе с летающим прототипом и 200 двигателями Cheetah. Однако прежде чем они смогли найти покупателя, прототип погиб в результате пожара в ангаре в 1958 году.

Уортингтон и Беннетт переманили Пелларини в Новую Зеландию, чтобы он спроектировал новый самолет, основанный на тех же идеях, которые использовались при создании PL-7. Чтобы снизить затраты, он использовал как можно больше деталей от другого военного учебного центра, Североамериканского Гарварда (известного американцам как Т-6 или SNJ). ВВС Новой Зеландии выставили на торги свой флот Гарвардов, и компания Bennett Aircraft, базирующаяся в Те Куити, Новая Зеландия, купила 40 из них. Экипаж снял двигатели, колеса и тормоза, тяги управления и компоненты фонаря, которые должны были быть включены в PL-11 Пелларини, получивший название Airtruck. Как и ПЛ-7, ПЛ-11 по сути представлял собой летающий бак для удобрений, но на этот раз это был моноплан. Кабина экипажа была перенесена из кормовой части танка в верхнюю часть его передней части, почти над радиальным двигателем Pratt & Whitney мощностью 600 л.с. Фирменные двойные хвостовые балки остались. PL-11 был первым коммерческим самолетом, разработанным и построенным в Новой Зеландии, но добиться одобрения его производства от правительственных чиновников оказалось сложно. Хотя первый Airtruck поднялся в воздух в 1960 году, прошло три года, прежде чем ему был выдан сертификат летной годности.

Задержка фактически убила проект. После двух лет борьбы с непримиримой бюрократией Пелларини с отвращением уехал и вернулся в Австралию. Беннету удалось построить второй экземпляр в 1968 году, но к тому времени время PL-11 прошло.

Следующим самолетом Пелларини стал построенный в Австралии PL-12. Он был похож на ПЛ-11, но на этот раз не было призыва использовать детали от старых военных самолетов. В отличие от биплана PL-7 и моноплана PL-11, PL-12 представлял собой полутораплан с небольшим нижним крылом, на котором устанавливалось основное шасси. Был установлен американский оппозитный шестицилиндровый двигатель Continental мощностью 285 лошадиных сил, который снизил линию тяги до такой степени, что пилот, сидящий на гребне короткого фюзеляжа, мог видеть сквозь самую верхнюю часть дуги винта. В глубине фюзеляжа, за бункером, крошечная кабина могла быть оборудована парой сидений, чтобы самолет мог переправлять полный рабочий экипаж — пилота, водителя-погрузчика и помощника — на удаленные взлетно-посадочные полосы. (Это был бы неприятный полет. Австралиец Сэм Ричардс вспоминает короткую поездку в нижней «кабине» как очень шумную и тесную. «В качестве бонуса», — говорит он, — «когда закрылки опускаются для посадки, единственный выход — это заблокирован. Вы ничего не видите, поэтому остается надеяться, что пилот все сделает правильно, и вы не застрянете среди обломков.”)

В результате получилась крепкая рабочая лошадка, способная снова поднять собственный вес даже с небольшим и экономичным двигателем. В 1965 году была образована корпорация «ТрансАвиа» для разработки и производства самолета PL-12 «ЭйрТрук» (написание изменено во избежание конфликта с самолетом Беннета). «ТрансАвиа» пыталась заручиться поддержкой правительства Австралии, пока они развивали авиастроительную отрасль, способную конкурировать на мировых рынках. Демонстрационные самолеты AirTruks летали в Юго-Восточную Азию, Индию и Европу; и один был отправлен в Соединенные Штаты.

Реакция пилота была положительной, несмотря на явно странный внешний вид. Первой сельскохозяйственной летной работой Стивена Дета было пилотирование AirTruk на службе распыления воздуха его отца в Олбери, Новый Южный Уэльс. «Мой отец Кейт взял на вооружение AirTruks, когда они впервые появились в 1967 году, а я начал летать на них в 1983 году, сразу после получения сельскохозяйственного рейтинга», — вспоминает Смерть. «Я быстро понял, что это не быстрый самолет, особенно с опрыскивающими штангами и насосом с приводом от ветра. Двойные выпускные дверцы внизу обеспечивают очень хорошую картину при разбрасывании суперфосфата. Они были медленными при наборе высоты и медлительными, когда были тяжелыми, но все же давали пилоту отличную обратную связь.

«Я уверен, что всепрощающий характер AirTruk спас меня в первые годы моей карьеры. [agricultural] летная карьера. Наша компания до сих пор эксплуатирует пару AirTruks, используя их в качестве резервных самолетов в периоды занятости. Даже после 4000 часов работы мне по-прежнему нравится летать на них, будь то по работе или просто для развлечения».

Но самолет так и не стал популярным, хотя на короткое время он стал знаменитым, когда в 1985 году его сильно выдуманный экземпляр появился в главной роли. Безумный Макс за пределами Громового купола. В конце концов, ни государственного финансирования, ни значительных зарубежных продаж не последовало. Предложения о санитарной авиации и вооруженных версиях с передним управлением также ни к чему не привели. В связи с усилением конкуренции со стороны американских разработок производство AirTruk было прекращено в 1988 году после выпуска 120 машин. Сельскохозяйственные самолеты эксплуатируются с тяжелыми условиями эксплуатации и, как правило, имеют короткий срок службы, и сегодня AirTruk практически исчез.

Почти. Помимо пары, которой управляет Смерть, у владельца ранчо и виноградника Яна Белла есть еще одна, на которой он летает просто ради удовольствия.

«AirTruk впервые привлек мое внимание, когда я был маленьким мальчиком», — говорит Белл. «На нашей семейной ферме была взлетно-посадочная полоса, которую мы использовали для опрыскивания сорняков и внесения удобрений. Среди многих типов самолетов был AirTruk. [It] привлек мой взгляд, потому что он был таким разным. Десять лет назад у меня была возможность купить экземпляр в хорошем состоянии, и с тех пор я с удовольствием летаю и показываю его».

У AirTruk есть несколько странных особенностей, объясняет Белл, но полет на нем не так уж отличается от обычных конструкций. «Одним из самых больших отличий является уникальный вид из кабины. Перед вами буквально ничего нет. Пилот находится над двигателем и грузом и окружен стальной трубчатой ​​фермой для максимальной безопасности. В воздухе реакция управления, несмотря на необычную конфигурацию, совершенно ортодоксальна. Приземление благодаря прочному шасси и неограниченному обзору происходит легко».

Самолеты Смерти — последние AirTruks, распыляющие удобрения, но гадкий утенок нашел новую роль: артиста авиашоу. Вместе с другим пилотом Ником Уиллсом Смерть объединяется с Беллом, чтобы выступить в авиашоу с участием трех кораблей. У Bell есть еще один AirTruk в магазине Смерти, который находится на реставрации, поэтому они надеются вскоре продемонстрировать ромбовидную формацию из четырех кораблей.

Сегодня, в возрасте 50 с лишним лет, AirTruk живет жизнью, которой многие из нас могли бы позавидовать: немного работы, немного игры и много удовольствия для тех, кто использует его для любой цели.

Кен Скотт живет в аэропорту в Орегоне, где с помощью своей жены Камиллы и ангарного пуделя ФоПау он строит, летает и пишет о самолетах.