Социальные сети показывают, как автострады разрушают социальные связи

В 1956 году Закон США о федеральной помощи автомобильным дорогам выделил 25 миллиардов долларов на создание сети дорог по всей стране. В сегодняшних деньгах это эквивалентно 215 миллиардам долларов.

Этот акт имел огромные экономические и социальные последствия. Это помогло стимулировать экономику и создать общество, ориентированное на автомобили. Но новые автострады также разделили сообщества, нарушили движение пешеходов и разорвали социальные связи. В некоторых печально известных случаях строительство автострад использовалось для очистки общин чернокожего рабочего класса и сегрегации городов по расовому признаку.

Было проведено множество исследований и рассказов о том, как автострады разрушали процветающие сообщества. Эффекты очевидны и сегодня.

Решение этих проблем является важной задачей. Но распределение ресурсов затруднено из-за отсутствия убедительных доказательств, позволяющих количественно оценить масштабы проблемы.

Границы города

Встречайте Луку Марию Айелло из ИТ-университета Копенгагена в Дании и его коллег, которые разработали способ измерения связи между автострадами и социальными связями в сообществах, через которые они проезжают. Их работа обеспечивает доказательную базу, которую можно использовать для выделения средств сообществам, которые в них отчаянно нуждаются.

Айелло и его коллеги начали с идеи, что твиты с географической привязкой предлагают способ измерения социальных связей в конкретных сообществах. Они сопоставляют твиты с геолокацией своего местоположения в 50 крупнейших городах США. Таким образом, они могут визуализировать ссылки в каждом сообществе.

Сами по себе эти карты не дают глубокого понимания эффекта барьера, который создают автострады. Поэтому, чтобы копнуть глубже, команда сыграла с данными хитрый трюк — они рандомизировали их определенным образом.

Они сохраняли постоянным количество геопривязанных твитов и их местоположение. Но они рандомизировали места, на которые указывают твиты. Модифицированная карта твитов должна быть полностью независимой от физических барьеров, таких как автострады, но в остальном оставаться такой же.

Затем Айелло и компания сравнивают исходную карту со случайной версией, чтобы увидеть, чем отличаются модели связей. Таким образом, они смогут увидеть, связано ли наличие автострады с увеличением или уменьшением социальных связей по сравнению со случайным распределением.

Используя эти данные, команда затем может получить объективную оценку барьера, которая количественно определяет величину связи между автострадой и социальными связями.

Важный вопрос заключается в том, обнаруживают ли результаты реальный барьерный эффект или это всего лишь артефакт подхода. Итак, Айелло и его коллеги проверяют достоверность своего метода тремя способами. Во-первых, они рассматривают барьерный эффект, связанный с дорогами меньшего размера. Они также нарушают социальные связи, но в гораздо меньших масштабах, как и ожидалось, если такой подход верен.

Команда также рандомизирует маршруты автострад и пересчитывает их барьерный эффект, чтобы увидеть, есть ли какие-либо другие свойства автострад, которые создают барьерный эффект. Например, общая длина автострад короче, чем у улиц других типов, поэтому это может искусственно повысить оценку барьера. Но рандомизация маршрутов приводит к исчезновению барьерных эффектов, как и ожидалось.

Наконец, команда воспроизвела те же результаты с другой социальной сетью под названием Gowalla, предполагая, что обе сети отражают одну и ту же основную модель.

Результаты показывают, насколько глубокими были последствия строительства автострад. «При беспрецедентной детализации индивидуальных социальных связей мы показываем, что городские автомагистрали связаны с уменьшением социальных связей», — говорят они. «Этот барьерный эффект особенно силен на коротких расстояниях и соответствует историческим случаям, когда автомагистрали были построены, чтобы намеренно разрушить или изолировать чернокожие кварталы».

Восстановление ссылок

Команда исследует, в частности, пути, связанные с расовой сегрегацией. «Поразительно, но во всех тематических исследованиях автомагистрали, исторически связанные с расовой сегрегацией, также демонстрируют высокие барьерные показатели», — говорят они.

К городам с самым высоким баллом барьера относятся Кливленд, Милуоки и Орландо. «Все три страны имеют богатую историю расовой сегрегации посредством инфраструктуры», — говорят они.

Айелло и компания также изучают города, где автострады намеренно прокладывались через кварталы чернокожих, чтобы разрушить их или, по крайней мере, предотвратить разрушение кварталов белых. Это привело к разделению самих кварталов, а не к разделению городов по расовому признаку. Примеры включают Колумбус, Огайо, Ричмонд, Вирджиния и Нэшвилл, Теннесси, и автострады здесь также имеют значительные барьерные баллы.

«Эти результаты добавляют еще одно доказательство, согласующееся с устоявшейся концепцией о том, что городские автомагистрали в США тесно связаны с расовой сегрегацией, поддерживаемой правительством», — говорят Айелло и компания.

Одним из ограничений такого исследования является то, что оно может выявить следствие, но не причину. «Невозможно определить, насколько истончились социальные связи на участке шоссе еще до его строительства, скажем, из-за существующего расового разделения», — говорят они. Таким образом, невозможно сказать, насколько шоссе изменило социальные связи без исследований, изучающих его влияние с течением времени, например, до и после исследований.

Тем не менее, это мощная работа. «В историческом контексте наши результаты рисуют четкую картину», — говорят исследователи.

Эта картина могла бы помочь возместить ущерб, нанесенный обществу, говорят Айелло и его коллеги: «Наше исследование способствует более тщательному, основанному на фактических данных рассмотрению социальной структуры в городском планировании».

---

Ссылка: Городские автомагистрали являются барьером для социальных связей: arxiv.org/abs/2404.11596