Если во второй половине ХХ века поляки наводнили другие страны Восточного блока какими-либо автомобилями, то это были легкие коммерческие автомобили. Их производством больше никто особо не занимался, и не только полякам они были нужны. В конце 1950-х годов вместе с Жуком была основана компания Nysa. Его предшественниками были офисные стулья и больничные койки.
Некоторые мыслительные процессы плановиков в социалистической экономике были действительно странными. Ведь мы наверняка затронули не один такой случай в одном из предыдущих текстов об истории некоторых социалистических автомобилей. Но польский город Ниса (Nysa по-польски) всего в нескольких десятках километров от границы с Чехией — тоже прекрасный пример. В первые послевоенные годы там собирали мебель – кровати для больниц, стулья, столы или шкафы.
Но перемены наступили в 1952 году, в Нисе вдруг вместо мебели начали делать специальные надстройки на шасси грузовиков Lublin 52 и Star 20. Менее чем через пять лет, на рубеже 1956 и 1957 годов, фокус фабрики снова изменился. Именно тогда тамошние разработчики взялись за создание легкого внедорожника с рамной конструкцией и грузоподъемностью до одной тонны. Таких автомобилей в Польше не хватало, несмотря на спрос. Было принято решение о технической связи с Warszawa M20, который на базе модели ГАЗ M20 Poběda был создан на Варшавском автомобильном заводе FSO.
Сама ФСО также работала над постройкой легкого коммерческого автомобиля, однако ее проект в итоге был отклонен в пользу проекта от Нисы. Добавим, что тамошние конструкторы тоже искали руку помощи в Люблине, где примерно в то же время автомобильная компания FSC разрабатывала полезную модель Žuk также на базе Варшавы.
Nysa разделила с ним колесную базу в 2700 миллиметров, хотя кузов длиной 4,4 метра с рамой, на которой разместили стальные детали, был совершенно новым. Двигатель в виде 2,1-литрового, 36,8-киловаттного рядного четырехцилиндрового двигателя М20 также возник в легковом автомобиле, но был перемещен над передней осью, и доступ к нему был возможен через кожух между передними сиденьями. Агрегат работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач с синхронизацией двух последних ступеней, приводящей в движение задние колеса.
К концу 1957 года было создано тринадцать прототипов модели N57, представлявшей собой десятиместный микроавтобус с четырьмя дверями — доступ в салон осуществлялся через единственную боковую захлопывающуюся дверь с пассажирской стороны. Машина ехала с максимальной скоростью 90 км/ч, которая в последующие годы не менялась, и после серии испытаний была допущена к серийному производству.
Но начиналось все медленно, бывшая мебельная фабрика едва была оборудована настолько, чтобы выпускать целые автомобили. В 1958 году появился Nysa N58, фургон на смену грузоподъемностью 800 кг. О начале производства можно говорить вместе с 1959 годом, когда модернизированная модель N59 появилась в нескольких вариантах – не только как фургон, но и микроавтобус и прежде всего скорая помощь. Всего было выпущено 1350 N59, двести из которых предназначались для экспорта.
Именно тип N59 с кузовом микроавтобус появился в качестве такси в Праге в сентябре 1960 года. В течение 1960-х годов пассажиры перевозились на польском автомобиле по нескольким маршрутам, пишет Мариан Шуман-Греблай в книге «Такси, мусор и специальные автомобили». . Нысы появились в Чехословакии не только как такси, но, как утверждает Ян Тучек в книге «Автомобили Восточного блока», импортировались только до конца 1960-х годов.
Именно в 1960-х годах продолжилось развитие польского внедорожника. В 1960 году появилась модель N60, а линейка кузовов была расширена за счет восьмиместного универсала towos (аббревиатура от польских слов, обозначающих товар — towar — и людей). В 1961 году появился Nysa N61 с новой маской, а также впервые в качестве мобильного кинотеатра.
Он был создан по инициативе Министерства культуры, которое хотело предложить кинопоказы даже в небольших деревнях. Как также упоминается в польской литературе, помимо фильмов, для распространения государственной пропаганды использовались и передвижные кинотеатры. На сравнительно небольшом плане конструкторам удалось разместить в грузовом отсеке 16-мм кинопроектор и места для необходимого персонала, а также проекционный экран. Были, конечно, и спикеры.
Затем производство комфортно росло, хотя три тысячи автомобилей 1961 года едва могли покрыть спрос внутри страны, не говоря уже о зарубежье, куда направлялась все возрастающая часть автомобилей. Именно для внешних рынков начали создавать микроавтобус с роскошной комплектацией, усиленной двухцветной окраской. Кроме того, существовала версия Tropic с улучшенной вентиляцией для стран с теплым климатом. Однако к сборке обоих вариантов в Нише не были готовы, поэтому в Саноке прошла дополнительная доработка на автобусном заводе Сан. Среди прочего, в его распоряжении был подходящий покрасочный цех.
Путем последовательных модернизаций Nysa достигла модели N63, премьера которой состоялась в 1963 году в Познани, опять же во всем спектре уже упомянутых вариантов кузова. Дизайн изменился более существенно, например с панорамным передним окном. Прежде всего, под капот попал более современный бензиновый четырехцилиндровый двигатель S21 с верхнеклапанным распределением объемом 2,1 литра и мощностью 51,5 киловатта. Последнее улучшило динамику и уменьшило расход автомобиля, по данным польских СМИ, была даже опробована дизельная установка от Renault. Кузов и шасси были заново изготовлены из штампованного листового металла, но это оказалось одним из камней преткновения.
Адаптация к новым технологиям производства стоила достаточно дорого, дороже, чем выгоды, получаемые в результате модернизации. Таким образом, Nysa N63 так и не вышла за пределы стадии прототипа. Но он послужил хотя бы некой лабораторией для масштабной модернизации, появившейся годом позже. Обновленная Ниса получила обозначение 501 и ее легко узнать по новой передней части и панорамному лобовому стеклу.
Технологии производства значительно изменились, увеличив производительность и снизив физические требования к сборке. Однако даже в 1964 году было выпущено свыше пяти тысяч автомобилей, пятая часть которых ушла за границу, в основном в страны Восточного Европейского Союза. Нысы были популярны, например, в Венгрии, куда многие из них возили в санитарном варианте.
Предложение было дополнено фургоном, универсалом, микроавтобусом (включая роскошную версию и модель Tropic еще от Sanok) и кинофургоном. Выбор пал не только на более низкий двигатель М20, но и на более современный S21. Новинкой 1967 года была рефрижераторная версия с лучшей изоляцией грузового отсека, но и меньшим объемом, без или с охлаждением 50 кг сухого льда. Позже сухой полет был заменен классическим блоком охлаждения.
Нысы широко использовалась также (и не только) польской полицией. С постепенной модернизацией и достройкой завода в Нише, где, например, появился новый покрасочный цех, во второй половине 1960-х закончилось и сотрудничество с автомобильной компанией «Сан».
Nysa 501 подвергся дальнейшим незначительным модернизациям, но основа осталась прежней. Производство росло, почти треть продукции уходила за границу. Затем в Нише подготовили прототип с обозначением 503, который представлял собой вид коммерческого транспорта нового поколения. Снова ожидалась существенная унификация с перспективной Warszawa 210 (ее производство так и не началось) и техникой Ford Transit. Однако с покупкой лицензии на Fiat 125p надежды на существенную модернизацию всей концепции коммерческого автомобиля рухнули.
Таким образом, Nysa 521, представленная в Познани в 1968 году, была еще одной модернизацией концепта, которому более десяти лет. Однако чуть удлинённый кузов был совершенно новый, с капюшоном, чтобы между сиденьями больше не было доступа к двигателю, плюс обильное остекление и омыватель ветрового стекла с ножным насосом. Фургоны и универсалы получили боковые сдвижные двери, а микроавтобусы и машины скорой помощи по-прежнему имели классическое открывание. Однако колесная база и технологии, включая выбор между двигателями M20 и S21, остались. То же самое касалось и линейки кузовов, состоящей из фургона, универсала, микроавтобуса, киновагона, а также специального рефрижератора.
Для полиции выпускались две версии – одна для перевозки сотрудников полиции, другая для перевозки сотрудников полиции и задержанных. Платформа или шасси с двойной кабиной были представлены в 1970-х годах как новинка. Этот в серию не пошел, а пошел вариант с простой кабиной, он был популярен в основном у фермеров.
В начале 1970-х польский фургон также появился на нескольких западноевропейских рынках, а крупный заказ из Германии привел к появлению версии с 10-сантиметровой приподнятой крышей. Он получил обозначение 522, выпускался с 1975 года (двигатель М20 был окончательно снят с производства в том же году) и постепенно заменил Nysa 521 в конце 1970-х годов. Набор кузовов остался таким же, как у предшественника, но новинкой стала четырехступенчатая коробка передач. В 1980-х годах модель 522 постепенно претерпела несколько незначительных изменений в дизайне, а также новую приборную панель.
Пик производства в Нисе пришелся на 1978 год, когда было выпущено более 18 000 автомобилей. В 1970-е годы в отдельные годы до трех четвертей продукции уходило за рубеж — помимо рынков Западной и Восточной Европы, еще в Африку и Азию. В 1984 году был создан автомобиль с серийным номером 300 000, уже тогда Ниса сильно устарела. Тем не менее, он выпускался еще десять лет. Самый последний выехал с завода ЗСД (завод «Ныса» несколько раз менял название, последний раз на ЗСД в конце 1960-х) 3 февраля 1994 года, но купить готовый новый автомобиль якобы можно было спустя два года. Еще на фундаменте Варшавы начала 1950-х гг.
Всего было выпущено 380 575 единиц грузового автомобиля «Ныса» всех модификаций, в основном с кузовами фургона и микроавтобуса. Почти 200 000 из них выехали за границу во главе с Советским Союзом и Венгрией. Он не получил преемника Nysa, хотя в 1980-х появилось несколько прототипов с таким названием. Получившийся в результате автомобиль получил название Lublin и производился бывшим заводом FSC в качестве преемника Žuk.
