1753779890
2025-07-29 08:00:00
В течение пятилетнего периода сообщалось всего о 474 из более чем 90 000 нефтяных пятен с кораблей по всему миру, и это можно было раскрыть, и едва ли не привело к какому-либо наказанию или санкциям.
Рисунок, полученный из списка Ллойда, проведенными расследованиями Guardian и Watershed, показывает, что инциденты загрязнения, о которых сообщалось в период с 2014 по 2019 год, по сравнению с Научное исследование Использование спутниковых изображений, которое подсчитывало количество судов с судов за тот же период.
Кроме того, все нефтяные плитки с кораблей, видимых спутниками, являются незаконными, поскольку они превышают ограничения загрязнения как минимум на три порядка, показали новое исследование Университета штата Флорида. Многие из гладкости являются результатом того, что суда сознательно разряжают трюмную воду, содержащую нефть, чтобы сохранить стабильные сосуды.
«Уровень недооценки загрязнения является огромным неизвестным»,-сказала доктор Элизабет Этвуд из Морской лаборатории Плимута. «Аргумент, который исторически был приведен, заключается в том, что существует равное количество от естественных просачиваний. Но недавние исследования продолжают подчеркивать, что это не так для большей части земного шара», – сказал Этвуд.
Хьюго Тагхольм, исполнительный директор Oceana UK, сказал: «Это ужасно слышать о крайнем уровне токсичного загрязнения, вызванного этими разливами нефти от доставки, а также откровенно умоляющему отчетности о ситуации».
Обширный анализ по ученые Из сотен тысяч спутниковых изображений сланных в мире мира в период между 2014 и 2019 годами обнаружили, что 20%-или 90 411-происходили из кораблей и добавились примерно до размера Италии, с 21 гладким ремнем высокой плотности, совпадающих с маршрутами доставки. Для сравнения, 2% были от нефтяных платформ и трубопроводов, и чуть более 6% от натурального масла просачивается на дне океана. Остальные были либо из земельных источников, либо из неопознанных кораблей.
«Наши данные показывают, что эти разливы представляют собой постоянные и широко распространенные нарушения», – сказал Ян Макдональд, профессор океанографии в отставке из Университета штата Флорида и соавтор газеты.
Исследователи говорят, что это первый раз, когда данные реального мира доказали, что правильно обработанные разряды не оставляют видимой след.
«Это говорит о том, что Bilge Dilling был повсеместной проблемой в глобальных океанах на протяжении десятилетий», – сказала Кэрри О’Рейли, ведущий автор Университета штата Флорида.
Тем не менее, лишь часть этих инцидентов загрязнения столкнулась с любыми санкциями в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения от кораблей (MARPOL).
«Трудно подумать о случае, когда переходная нефтяная гладкость пригласила бы нормативно-правовые действия»,-сказал Макдональд, который считает, что время и расходы на предъявление дела против хорошо финансируемой судоходной компании являются запрещенными.
Например, в европейских водах, несмотря на законы о загрязнении ЕС, которые иногда превосходят MARPOL в строгостью и спутниковых системах, обеспечение соблюдения остается неравномерным с ограниченными штрафами и несколькими судебными преследованиями, Европейский аудиторский суд предупредил в мартеПолем
«В нашем Недавний аудит Из действий ЕС, борьбых с загрязнением моря кораблями, мы пришли к выводу, что загрязняющие корабли все еще могут проскользнуть через сеть », – сказал Николаос Милионис, член ЭКА, ответственный за аудит.
«В частности, мы обнаружили, что страны ЕС проверяют менее половины возможных разливов, обнаруженных системой спутников ЕС.
Аудиторы пришли к выводу, что загрязнение с кораблей является серьезной проблемой и что, поскольку более трех четвертей европейских морей, по оценкам, имели проблему загрязнения, амбиции в области нулевого загрязнения ЕС по защите здоровья людей, биоразнообразия и запасов рыбы были недоступны.
В другом новом исследовании спутниковых изображений у побережья шести стран Западной Африки с 2021 по 2022 год Этвуд обнаружил, что 16% сликов, охватывающих примерно 28 800 футбольных полей, были с кораблей. В то же время не было зарегистрировано инциденты международными органами морских загрязнений у побережья Бенина, Ганы, Кот -д’Ивуара, Сьерра -Леоне, Либерии и Того.
Эксперты предупредили, что эти хронические разливы угрожают морской жизни.
«Все видимых пятен следует считать вредными для морской среды, особенно учитывая, что следовые количества нефти наносят ущерб планктонным организмам, которые образуют База морской продовольственной сети », – сказал О’Рейли.
Пропустить прошедшее рекламное бюллетень
Самые важные истории планеты. Получить все новости о окружающей среде недели – хорошее, плохое и важное
Уведомление о конфиденциальности: Информационные бюллетени могут содержать информацию о благотворительных организациях, онлайн -рекламе и контенте, финансируемом внешними сторонами. Для получения дополнительной информации см. Наша Политика конфиденциальности. Мы используем Google Recaptcha для защиты нашего веб -сайта и Google политика конфиденциальности и Условия обслуживания применять.
После повышения рассылки
«Индивидуально объемы нефти являются довольно малыми, тем не менее, когда вы добавляете весь судовый трафик, и мы должны отметить, что судоходное движение и возникновение этих нефтяных пликов со временем увеличиваются, совокупный эффект, безусловно, является значительным», – сказал Макдональд.
Большая часть загрязнения с кораблей происходит от того, что называется трюмным сбросом. Нефть и потенциально токсичные жидкости из машинного отделения корабля накапливаются в самой низкой части корабля, известного как трюм. Корабли должны избавиться от трюмной воды, потому что, если его не контролировать, это может повлиять на стабильность корабля и быть коррозии, что приводит к угрозе безопасности. Он может быть законно выпущен в море, если его обрабатывает маслянистым сепаратором воды, который имеют большие корабли на борту, но это не всегда происходит.
«Некоторые суда могут быть плохо поддержаны, и трюм будет постоянно заполняться», – сказал моряк, который хочет остаться анонимным. «Требуется время, чтобы пройти через сепаратор, поэтому для того, чтобы держать его на вершине, разделитель масляной воды обходится. Или сепаратор может быть сломан».
Bilgewater также может быть загружена в порту для лечения, но это дорого.
«Коммерческое давление в судоходстве огромно. Это все о прибыли и любых сбережениях, которые вы можете сделать. Находясь в порту – самое дорогое время в пути. Есть плата за порты, плата за экскурсию, это дорого, и чем меньше вы делаете в порту, и тем меньше времени вы тратите там, тем дешевле», – пояснил моряк.
Он также задал вопрос, было ли достаточно инспекторов в портах, чтобы проверить суда и тщательно изучить их масляные журналы.
Представитель Международной морской организации (IMO) сказал: «Операционные сбросы нефти и трюмной воды в море на кораблях регулируются в соответствии с приложением Marpol Curiners I. Корабли должны содержать обязательную книгу о нефтяных записях, которая должна записывать все трансферы нефти и ила, а также разрешать проверки и мониторинг по флагам и штатам портов… [which] Имейте в действие и ответственность за реализацию договоров IMO ».
Океанские защитники, такие как Tagholm, хотят, чтобы было предпринять больше действий для очистки судоходной промышленности.
«Танкеры, несущие нефть и газ по всему миру, составляют третью или более доставки», – сказал он. «Если бы мы закончили нашу зависимость от ископаемого топлива – как мы должны предотвратить разбивку климата – мы также остановили бы серьезные последствия этих разливов, нарушая основы морских пищевых цепей».
Эта история была произведена в партнерстве с Сеть отчетности Пулитцеровского центра океана
#Только #из #нефтяных #пятен #сообщили #за #пятьлетний #период #анализ #обнаруживает #Судоходная #промышленность
Продолжение темы
