«Ух, да!»: уроки индонезийской высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг: страна обдумывает следующий скоростной поезд

По данным PT Kereta Cepat Indonesia China (PT KCIC), консорциума индонезийских и китайских государственных компаний, строящих железную дорогу, по состоянию на конец октября средняя загруженность поездов Whoosh составляет около 90 процентов, или около 7000 пассажиров в день. В ноябре он будет обслуживать 28 ежедневных рейсов, что вдвое больше, чем в прошлом месяце.

В долгосрочной перспективе, поскольку в расписание будет добавлено больше ежедневных рейсов, KCIC планирует принимать 30 000 пассажиров в день.

Правительство полагает, что пассажиров будет больше, если Суш расширится от Бандунга до Сурабаи, поскольку он пройдет мимо большего количества городов, а Сурабая – крупный город, окруженный промышленными районами.

«Поэтому мы рассмотрим этот HSR (вариант), потому что, если он пойдет только в Бандунг, этого будет недостаточно», — заявил 11 октября министр-координатор по экономическим вопросам Эйрлангга Хартарто.

Правительство считает, что чем больше пассажиров будут пользоваться поездом, тем больше будет доходов, а это означает, что на погашение долга потребуется меньше времени, но экономист Бхима Юдхистира из Центра экономических и юридических исследований (CELIOS) настроен скептически.

Он не согласен с тем, что продление маршрута до Сурабаи окупится быстрее и будет более достижимым.

«Это не гарантия, потому что, конечно, затраты будут выше, а окупаемость инвестиций может занять больше времени», — сказал г-н Бхима.

Транспортный аналитик из Джакарты Дарманингтьяс, известный под одним именем, также считает, что продление маршрута до Сурабаи означает увеличение бюджета, что может создать проблемы.

«Учитывая, что строительство железнодорожной магистрали Бандунг — Сурабая требует большого бюджета, определенно более 150 триллионов рупий, правительству следует действительно оценить срочность», — сказал он.

Основываясь на опыте Индонезии в строительстве Whoosh, который, как ожидается, окупится как минимум через 40 лет, г-н Дарманингтьяс не верит, что частный сектор сможет и захочет профинансировать строительство еще одного более длинного маршрута, поскольку для достижения безубыточности может потребоваться слишком много времени. .

«Частный сектор будет инвестировать в прибыльные дела. И им нужны гарантии со стороны правительства, чтобы они не беспокоились о потерях».

Предполагая, что новые линии снова окажутся результатом сотрудничества с Китаем, аналитики говорят, что их модель финансирования будет аналогична модели финансирования линии Джакарта-Бандунг.

Последний финансировался Китаем за счет кредита на 75 процентов от Банка развития Китая, а остальная часть была покрыта консорциумом PT KCIC в соотношении 60:40 между индонезийской и китайской стороной соответственно.

На оплату перерасхода бюджета также было использовано около 7,3 триллиона рупий из государственного бюджета.