Цены на литий и никель растут из-за увеличения спроса на аккумуляторы для электромобилей

В основном это безобидный стеб, не считая того факта, что твиты Маска оказывают одно из самых больших влияний на настроения инвесторов в отношении самого густонаселенного отраслевого сегмента на Австралийской фондовой бирже; мелкие разведчики полезных ископаемых.

Буря типов аккумуляторов

В современном мире, где горнодобывающие компании позиционируют себя как сторонников декарбонизации, а не как врагов защитников окружающей среды, ураган различных химических элементов аккумуляторов преподносится инвесторам как следующая большая вещь.

Если вы прислушаетесь к BHP, катоды аккумуляторов с никелем в качестве центрального ингредиента станут «ведущей технологией», принятой производителями электромобилей, такими как Tesla, которая покупает никелевые экстракты BHP в Западной Австралии.

Так было до сих пор; Лондонская консалтинговая компания Rho Motion заявила, что никель-марганцево-кобальтовые (NMC) катоды были доминирующим типом и занимали около 60% рынка аккумуляторов для электромобилей в первые девять месяцев 2022 года.

Но если ASX перечислит надежды Avenira на свой фосфатный рудник недалеко от Теннант-Крик, осуществятся, другой тип химического состава аккумуляторов, называемый литий-железо-фосфатом (LFP), быстро отнимет долю рынка у NMC.

Привлекательность LFP заключается в том, что он не содержит никеля или кобальта; два металла, цены на которые за последние пять лет сильно колебались и которые, вероятно, в будущем станут дороже, чем железо.

Таким образом, батареи LFP представляют собой более дешевую альтернативу для автопроизводителей — примерно на 25 процентов дешевле — хотя и с меньшей плотностью энергии, что означает меньший запас хода для водителя, который в конечном итоге потребляет продукт.

LFP против NMC

Основная тенденция в области химии аккумуляторов за последний год заключалась в том, что химические составы аккумуляторов LFP завоевывают позиции на рынке NMC.

Управляющий директор Rho Motion Адам Панайи говорит, что 22% электромобилей, проданных в 2021 году, были оснащены батареями LFP, но в 2022 году эта доля рынка увеличилась до 35%.

Крупные автопроизводители, такие как Tesla и Ford, частично несут ответственность за эту тенденцию, публично подтверждая планы по использованию большего количества аккумуляторов LFP, особенно в своих небольших и более дешевых моделях.

Хотя аккумуляторы LFP не обеспечивают автомобильных характеристик, которые обеспечивают аккумуляторы NMC, автопроизводители считают, что не каждый автомобилист ищет элитную производительность двигателя; для тех, кто склонен ездить на короткие расстояния вокруг крупных городов, уменьшенный запас хода — это компромисс, на который стоит пойти в пользу более дешевой батареи.

Этот компромисс был принят больше в Китае, чем в Европе и Северной Америке; 3,4 миллиона электромобилей, проданных в Китае в 2021 году, израсходовали 87 000 тонн никеля, тогда как для 2,4 миллиона электромобилей, проданных в Европе, потребовалось 95 000 тонн никеля.

Поскольку BHP возрождает свой роман с никелем, крупнейшая австралийская компания не упускает из виду риск того, что батареи LFP могут отобрать долю рынка у производителей никелевых аккумуляторов.

Вице-президент BHP по анализу рынка Хью Маккей (Huw McKay) прямо затронул этот вопрос в своем блоге в начале этого года, заявив, что батареи на основе никеля останутся «ведущей» технологией, несмотря на подъем LFP.

«Лидировать, конечно, не значит, что это [nickel] технологии должны полностью монополизировать все приложения во всех сегментах», — написал он.

«LFP играет роль в нижней части спектра стоимости и производительности, и другие химические вещества (например, те, которые экономят на кобальте и / или вмещают больше марганца), также, вероятно, найдут свою нишу по мере проникновения электромобилей во все сегменты. ”

Можно извинить BHP за то, что она снисходительно относилась к угрозе, которую батареи LFP представляют для никеля; в конце концов, BHP добывает гораздо больше железа, чем никеля.

Новые химические вещества

Исключение кобальта — нишевого товара, в котором доминирует Демократическая Республика Конго, но который также производится в небольших количествах в Западной Австралии, — как правило, является основной мотивацией для тех, кто разрабатывает новые и альтернативные химические вещества для аккумуляторов.

Катодные материалы из оксида лития и марганца вырисовываются в качестве возможной замены кобальта, в то время как твердотельные батареи, в которых не используются жидкости или гели, также продаются как интересная аккумуляторная технология будущего.

Примерно в 400 километрах к юго-западу от фосфатного проекта Avenira на Северной территории находится крупный источник ванадия и титана под названием Mt Peake, который, как надеется TNG Limited, будет поставлять производителям проточных ванадиевых батарей.

Тем временем в сиднейской лаборатории лондонской компании Gelion ведутся работы по разработке еще двух типов — бромисто-цинковой батареи и литий-кремний-серной батареи.

В то время как инвесторы пытаются не отставать от лавины различных химических элементов аккумуляторов, новый исполнительный директор Gelion Джон Вуд говорит, что речь идет не о выборе одного победителя, а о том, чтобы найти правильное применение для каждой технологии.

«Они не все выиграют; нет соответствия рынку с точки зрения технологии и применения для каждой технологии. Но их будет много», — сказал он. «Рынки будут соответствовать многим технологиям.

«Если вы посмотрите на рост, который прогнозируется между настоящим моментом и 2030 годом, [battery] промышленность продолжает расти такими необычайными темпами».

Gelion рассчитывает использовать свою бромисто-цинковую батарею в роли «распределенной энергии», такой как автономные решения и телекоммуникационные башни, а не электромобили.

На данном этапе ванадиевые проточные батареи также с большей вероятностью найдут применение в стационарных накопителях энергии, а не в электромобилях.

Работа Gelion над литий-кремниево-серными батареями все еще находится на ранней стадии, но компания надеется, что химия сможет похвастаться плотностью энергии, необходимой для завоевания доли на рынке электромобилей.

«Что касается технологий, которые действительно находят свое четкое соответствие рынку, в основном рынок будет покупать столько, сколько производится», — говорит Вуд.

Panayi не ожидает, что доля LFP-аккумуляторов продолжит расти темпами, наблюдавшимися в прошлом году.

«Мы ожидаем, что химия NMC продолжит доминировать в будущем», — говорит он.

«Мы ожидаем, что доля LFP вырастет в ближайшем будущем, особенно в связи с тем, что рост продаж в Китае продолжает опережать европейский в дополнение к более широкому использованию LFP за пределами Китая.

«В долгосрочной перспективе, примерно к 2030 году, мы ожидаем, что доля LFP установится на отметке около 30 процентов».

Такие компании, как Gelion, показывают, что Австралия может обеспечить революцию в области экологически чистой энергии, будучи производителем, а также добытчиком.

Но добыча полезных ископаемых для аккумуляторов станет самым большим вкладом Австралии в индустрию электромобилей в ближайшем будущем.

На вопрос, какие минералы, по его мнению, будут пользоваться наибольшим спросом у производителей аккумуляторов, Вуд предпочитает ставить свои фишки на каждое число.

«Все полезные ископаемые столкнутся с дефицитом», — говорит он.

«Нам понадобится литий, нам понадобится медь, свинец и цинк. Чтобы добиться устойчивого развития, вам нужны все они.

«Циклы утверждения для добычи полезных ископаемых занимают много времени, поэтому будет довольно сложно увеличить производство металлов для удовлетворения потребностей».