1 – Разнообразие моделей и брендов – это одновременно и благословение, и проклятие.
Первый день после приземления в Пекине стал открытием для электромобильности. Все электрические модели и бренды, о которых мы в Electrive ежедневно сообщаем, уже в пути. И не единичные, как в Германии. Но в массовом порядке. Я был очень впечатлен. Одно дело написать об этом в теории, а другое — испытать это на собственном опыте. Количество электромобилей также помогает снизить фоновый шум на обширных дорогах. В то время как в Германии (и других европейских странах) дизельные двигатели ревут от красного света до красного, в Пекине слышен постоянный, но не тревожный фоновый шум, прерываемый только гудками на перегруженных перекрестках. Но вернемся к разнообразию: мой хорошо наметанный глаз с трудом мог отличить множество китайских электромобилей. Это был BYD или внедорожник от Xpeng? Мимо пролетел Аркфокс или Вей?
Неудивительно, что новичок (и фаворит выставок) Xiaomi использует яркие цвета, чтобы выделиться среди однотипного дизайна китайских электромобилей. Я также легче узнал Tesla и немецкие бренды (почти не присутствующие в электричестве), что также может быть связано с моим прошлым. Первые новички, такие как Zeekr, бренд из группы Geely, поняли, что им необходимо выделяться из толпы и быть востребованными. Западные производители также могут заработать здесь очки благодаря своему долгосрочному дизайну и стратегиям бренда.
2 – В Китае речь идет не об оборудовании, а о программном обеспечении
Если вы водите машину в Китае, вы на самом деле не водите машину. Вот почему слоган BMW «Радость от вождения» здесь вряд ли работает. Катишься в невероятной лавине машин, довольно неторопливо – а зачастую и вовсе не катишься. Восемь километров от отеля до пресс-мероприятия могут занять 30 минут. Любой, кто столкнулся с этим, также понимает, почему все экраны и возможности подключения так важны в Китае. Пассажиры, в частности, проводят большую часть времени у экранов — ведь они постоянно прикованы к своим смартфонам вне автомобиля. В Китае повседневная жизнь организована в цифровом формате. Мы заказываем еду и оплачиваем во всех магазинах через Alipay или WeChat. А люди развлекаются и слушают звук круглосуточно. Этот цифровой образ жизни проникает в автомобиль, потому что дорога до места назначения занимает целую вечность, поэтому у вас остается время для развлечений или общения.
Тот, кто думает, что с таким же успехом можно перестать водить машину и сесть на автобус, не посчитался с китайцами. Потому что те, у кого есть деньги, на самом деле предпочитают стоять за затемненными окнами в пробках и наслаждаться цифровыми развлечениями на четырех колесах, а не ездить на автобусе, поезде или велосипеде. Соответственно, дискуссии на выставке не касались кривых или диапазонов начисления платы. Некоторые производители были крайне скупы на технические детали. Вы просто покупаете батарею, которую в настоящее время поставляют BYD или CATL. Ничто из этого не имеет решающего значения. «Но посмотрите на эту витрину!» Автомобиль будущего скоро сможет самостоятельно преодолевать пробки. Голосовое управление многими функциями гораздо важнее. И прогресс впечатляет, как показала мне модель большого языка в JIYUE 01.
3 – Китай имеет преимущество в технологии и производстве аккумуляторов
Был ранний полдень, когда CATL пригласила меня на презентацию своего нового Shenxing Plus. Аккумуляторный гигант — один из немногих поставщиков, имеющих собственный стенд в выставочных залах между автомобильными брендами. У автомобильных запчастей действительно есть собственная выставочная площадка. Если бы я в последнюю секунду не показал свое электронное приглашение, я бы не смог попасть в зону отдыха на стенде без необходимого QR-кода в приложении WeChat. Устройство для перевода на английский язык здесь также не считается необходимым. Так что мне остается только следить за слайдами и как можно лучше затыкать уши. И следить за языком тела представителей CATL, которые полны доминирования и уверенности в себе. Их громкость оглушает. Дело в том, что аккумуляторный гигант добивается прогресса поразительными темпами, увеличив плотность энергии своих элементов LFP до 205 Втч/кг за восемь месяцев – причем на системном уровне. На слайде красуется самоуверенный лозунг «Скорость инноваций определяет, кто является лидером в отрасли».
Не ожидается, что этот темп замедлится. Напротив, как и в случае с солнечной промышленностью, в Китае были заложены основы для захватывающего развития аккумуляторных технологий. Где бы соответствующие производители (такие как CATL под Эрфуртом в Германии или BYD в Венгрии) открывали свои заводы, эти достижения рано или поздно будут перенесены в серийное производство. Далеко не факт, что PowerCo и Northvolt смогут угнаться за этой динамикой, даже если бы этого хотелось. Однако европейские компании могут выиграть очки за счет более устойчивого производства, даже если они уже проигрывают в цене и скорости. Мне кажется, это единственное преимущество на данный момент. Вопрос будет в том, будут ли клиенты отдавать предпочтение устойчивому развитию или же регулирующие органы будут вводить правила, чтобы у европейской аккумуляторной индустрии был хотя бы шанс противостоять китайскому превосходству.
4. Адаптация к Европе требует от китайских производителей времени и денег.
В Китайском международном выставочном центре Шуньи почти нет премьер-производителей, которые не стремятся к экспорту. Любой, кто еще не продает электромобили в Европе, как BYD, хочет добраться туда как можно быстрее. Zeekr запустится в Германии этой осенью (по словам высокопоставленных представителей Geely Media Drive в кулуарах Auto China). И даже компания Hongqi, производитель китайских государственных автомобилей, хочет через несколько лет экспортировать респектабельные электромобили в Европу. Это связано с тем, что цели по выбросам CO2 в ЕС создают захватывающий рынок, а дальнейший путь к сокращению выбросов (запрета на двигатели внутреннего сгорания не существует, даже если консервативные политики любят утверждать, что он есть!) предопределен и, таким образом, может быть переведен в расчетные планы. Однако во многих разговорах я слышал, что новички из Китая все еще изо всех сил пытаются соответствовать более высоким требованиям безопасности транспортных средств, которые применяются в Европе.
В Китае новый электромобиль быстро разрабатывают и производят на одном из многочисленных заводов. Но – см. пункт 1 – ему просто необходимо комфортно кататься в мегаполисах. В Европе же другие требования – частично со стороны потребителей, частично со стороны властей. Фактически немецкая автомагистраль без ограничений скорости является барьером для выхода на рынок. Ни один китайский производитель не может позволить себе плохой результат Euro NCAP. И именно поэтому армии инженеров заняты выполнением требований Европы. Вряд ли новичков отпугнет дорожное ограждение. Но им придется потратить время и деньги, чтобы сделать свои электромобили европейскими. И это делает китайские электромобили дороже. Это дает местным производителям хотя бы небольшую возможность вывести на дорогу свои собственные электромобили. Конечно, нет никакой гарантии, что все китайские новички переживут разрушительную ценовую войну. Перспективным игрокам, таким как Байтон, уже пришлось сдаться, а Xpeng и Nio несут огромные убытки. В конце концов, «только» крупные корпорации, такие как Geely и BYD, смогут выжить со своими брендами электромобилей в Китае. Однако никто в Европе не может позволить себе колебаться!
5 – Удобная экосистема электромобильности как возможность
И это подводит нас к замедлению покупательского настроения в отношении электромобилей в Германии. В преддверии европейских выборов электрическую мобильность списывают со счетов как правые, так и консервативные партии. Тем временем избирателям обещают, что двигатель внутреннего сгорания будет преобладать и будет очищаться синтетическим топливом. Позвольте мне внести ясность: обе идеи — чушь! Путь ясен: грядет электрическая мобильность. И в Германии, и в Европе тоже. Не имеет значения, продлится ли это на два или пять лет дольше. Решающим фактором является то, останется ли европейская автомобильная промышленность в игре в долгосрочной перспективе – или же она попадет под (китайские) колеса.
Этого можно достичь, уделив гораздо больше внимания полностью интегрированной экосистеме, которая удобно функционирует и предлагает реальную добавленную стоимость. Или хотя бы перевесить все еще очевидные недостатки по сравнению с ДВС. После тех, кто любит технологии, следующие группы клиентов хотят просто добираться из пункта А в пункт Б. Они хотят заряжать свои автомобили без необходимости возиться с зарядными картами или приложениями, сканировать QR-коды или вводить данные своей кредитной карты на мобильных веб-сайтах. Вот почему обязательный терминал для кредитных карт на европейских зарядных станциях является хорошей идеей, даже если это раздражает индустрию зарядных устройств. Вот почему технология Plug and Charge должна внедряться быстро и максимально удобно для клиентов. Подключиться к сети и выпить кофе – это удобство и лучшее впечатление от продукта, чем заправка дизельным топливом. Было бы еще лучше сделать двунаправленную зарядку реальностью, чтобы настенные коробки и электромобили могли общаться друг с другом стандартизированным способом.
Экосистема с добавленной стоимостью будет создана только тогда, когда на все многочисленные вопросы, которые ежедневно занимают нас в экспертных кругах, будут даны ответы для клиентов, не имеющих степени бакалавра в области энергоменеджмента. Если бывший автолюбитель затем сэкономил деньги (или даже заработал) на рынке электроэнергии с помощью своего электромобиля, который автоматически заряжает излишки экологически чистой электроэнергии в солнечные и ветреные периоды и, таким образом, разгружает энергосистему, то он многого выиграл. Мы добьемся большего, чем в Китае, где в настоящее время на рынок выбрасывается огромное количество электромобилей с запутанным дизайном. Европа может изменить ситуацию. Но мы также должны этого захотеть и перестать биться головой о стену из-за псевдотехнологической открытости. Потому что в противном случае Китай победит. И даже консерваторы не могут этого хотеть.
Репортаж Питера Швирца, Пекин
Перевод Карлы Вестерхайде
2024-05-04 19:02:41
1714864441
#Электромобили #пять #уроков #автосалона #Китае
