РИМ – Проблема перехода на электромобиль рассматривалась со всех точек зрения, но есть один аспект, который до сих пор мало анализировался и который вместо этого будет иметь решающее значение для успеха текущего процесса, а именно высокая стоимость РСА, которую придется нести владельцам электромобилей из-за невозможности проверки реального размера ущерба, нанесенного аккумулятору в случае аварии.
Это связано с тем, что на данный момент, как отмечает Reuters в статье, ни один производитель автомобилей не предоставляет третьим лицам доступ к диагностическим данным аккумуляторной батареи. Следовательно, ни один ремонтник, страховщик или эксперт не может количественно оценить ущерб, нанесенный батарее, или быть уверенным в том, что ремонтная операция после возможной аварии фактически восстановила все поврежденные элементы. Поэтому страховые компании вынуждены либо полностью заменить аккумулятор, даже если ущерб незначительный, либо даже сдать автомобиль в металлолом, если замена аккумулятора, который зачастую «весит» до 50% стоимости электромобиля, оказывается невыгодным. считается неэкономичным.
Парадоксальная ситуация, которая в некоторых странах, указывает Reuters, приводит к накоплению на свалках поцарапанных аккумуляторных блоков, в которых элементы внутри, вероятно, целы, или к утилизации электромобилей с пробегом всего в несколько километров. Конечно, это не решение, соответствующее амбициям устойчивого развития, которыми руководствовался выбор перехода на электричество. По мнению экспертов, для решения проблемы необходимо действовать одновременно на двух фронтах: предоставлять страховым компаниям данные об аккумуляторных батареях и информацию о ремонте, а также создавать более ремонтопригодные аккумуляторные блоки.
В связи с этим группа британских страховщиков внесла на стол премьер-министра Риши Сунака предложение: обязать производителей электромобилей строить аккумуляторные блоки модульными или гораздо меньшими секциями, чем нынешние, чтобы иметь возможность заменить одну секцию или один модуль в случае аварии, а не весь аккумулятор. Если этого не сделать, страховые взносы продолжат расти по мере роста продаж электромобилей. В Италии, учитывая все еще ограниченное количество регистраций электромобилей, влияние на страховую премию пока не видно.
Но в других странах этого нет. В Соединенных Штатах, например, страхование электромобиля стоит в среднем на 27% больше, чем для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, и то же самое верно для Соединенного Королевства. Однако многие из текущих узлов, связанных с управлением батареями электромобилей, могут быть решены с вступлением в силу нового европейского регламента по батареям, голосование по которому состоится в июне и который постепенно заменит старую директиву 2006 года. Регламент вводит директивы, которые будут охватывать весь жизненный цикл литиевых батарей и которые должны соблюдаться всеми операторами, размещающими батареи любого типа на рынке ЕС, в том числе для электромобилей.
Среди важных нововведений — обязательство производителей делать аккумуляторы съемными и заменяемыми и проектировать их таким образом, чтобы пользователи или независимые операторы могли отделять и заменять использованные аккумуляторы. У отрасли будет 42 месяца после вступления Регламента в силу на адаптацию электронных устройств. С мая 2026 года аккумуляторы должны иметь электронный паспорт, гарантирующий требования безопасности и отслеживаемости. Для того, чтобы Паспорт батареи отображал актуальную информацию о состоянии батареи и ожидаемом сроке службы, начиная с мая 2024 года каждая батарея должна быть оснащена BMS (системой управления батареями), которая, помимо балансировки элементов, может оценивать состояние заряда и состояние батареи по значениям напряжения и тока батареи.
Эта информация должна быть доступна физическому или юридическому лицу, законно приобретшему батарею, или третьим лицам. Однако данные BMS, которыми можно обмениваться, должны быть еще лучше определены, чтобы ограничить область действия тех, кто имеет к ним доступ, и, таким образом, избежать проблем с безопасностью, нарушений прав интеллектуальной собственности и мошенничества. Короче говоря, путь прозрачности был выбран, но путь не будет коротким.
