«Это реальный прогресс»: авиакомпании на устойчивом авиационном топливе и шансы на чистый ноль полета | Бизнес

ОСто сто лет назад итальянский авиатор Франческо де Пинедо пытался сделать беспрецедентный подвиг пересечения индийского субконтинента на летающей лодке. Позже он выплеснул на Тибр в Риме, чтобы получить национальное признание, пролетев через Азию в Австралию и вернувшись в течение семи месяцев, взлетев и приземляясь в воде 80 раз.

Авиация была отмечена путешествиями Stop-Start на до сих пор неизведанные курсы для маловероятных, если не недостижимых направлений. Сегодняшний коллективный акт веры – на фоне Большой скептицизм – в следующем неопределенном Путь к устойчивости, через зеленое топливо которые еще предстоит широко изготовлены.

Большинство в авиационной промышленности, даже если только через личные интересы находятся на борту с теорией. Из идентифицированных сокращений выбросов, необходимых для углеродного нейтралитета, 70% полагаются на устойчивое авиационное топливо или SAF. «Без этого, – говорит Тим Алдерсслад из Airlines UK, – к 2050 году мы не можем приблизиться к Net Zero».

В этом году первые шаги были наложены мандатом в ЕС и Великобритании, что потребовало устойчивости 2% реактивного топлива – к 2030 году, которое достигает 6% в ЕС и 10% в Великобритании.

Тем не менее, авиакомпании спросили, будут ли расходные материалы доступны и по какой цене. Развивается трещина между теми, которые обеспечили источники SAF и инвестировали в технологии, и другими, и яростным взглядом на прибыль.

Майкл О’Лири, исполнительный директор Ryanair, отклоняет SAF как чепуху. Он говорит: «Все это постепенно умирает смертью, что она заслуживает.

Более измеренные голоса среди чемпионов SAF также имеют опасения. Вилли Уолш, генеральный директор всемирного торгового органа авиакомпании IATA, настаивал на топливных баках, чтобы сдерживать 5% SAF к 2030 году. На прошлой неделе он признался на разочаровании в процессе развития, добавив, что «не верит, что цель может быть достигнута, учитывая, где мы находимся с точки зрения производства SAF».

По крайней мере, по его словам, дело о SAF было доказано: «Теперь нам нужно превратить то, что, как мы знаем, является технически, в то, что коммерчески возможно и коммерчески жизнеспособно для отрасли».

Великобритания пытается создать структуру с механизмом доходов. В настоящее время законопроект, проходящий через парламент, будет гарантировать цену SAF, чтобы поощрять инвестиции в производство. Департамент по транспорту в июле выделил 63 млн. Фунтов стерлингов на 17 компаний, стремящихся сделать SAF в Британии. Представитель сказал, что «поощряют ранние признаки встречи с мандатом». Но только Phillips 66 в Humberside делает SAF в масштабе, а пять растений обещаны в рамках стратегии «Jet Zero» Бориса Джонсона, которые еще не появятся.

Необходимы морковь и палочки, причем крупные нефтяные компании имеют меньше стимулов, чтобы стать зеленым, когда приглашают тренироваться для легкой прибыли. Решение Shell остановить строительство завода по биоточке РоттердамаОжидается, что станет одним из крупнейших конвертеров отходов в Европе в реактивное топливо, сделает SAF Rarer и Hearer. Между тем, «Большой красивый законопроект» Дональда Трампа сокращает стимулы для производства SAF, введенный в соответствии с Законом о снижении инфляции Джо Байдена, хотя в концессии американским фермерам фермеров некоторые субсидии на домашних местах SAF будут продолжаться еще два года.

Филипп Новый, бывший руководитель альтернативной энергии BP и правительственный советник SAF, говорит: «Я очень пессимистично относится к SAF в США. Там нет никаких мандатов, правил или причины для его использования».

Помимо США, геополитика могла бы взять на себя поставки различными способами, говорит он. Тарифы могут отвлечь больше китайского растительного масла для SAF в Европе; Между тем, азиатские страны, представляющие свои собственные мандаты и квоты, могут не захотеть экспортировать.

Новое по -прежнему считает, что SAF придет, но предупреждает: «Это будет комковой переход».

Нынешние мандаты Великобритании и ЕС могут быть выполнены полностью с помощью HEFA (HEFA (гидроочищенные сложные эфиры и жирные кислоты), изготовленные из таких источников, как переработанное растительное масло – хотя его Происхождение было поставлено под сомнениеПолем Большие препятствия становятся в качестве правительств, требующих SAF второго поколения (2G), сделанного из сырья, таких как домашний мусор.

Alderslade говорит, что производство 2G – это «великое неизвестное». Пропустив мандат, по его словам, принесет финансовые штрафы, «что неизбежно будет передано пассажирам».

Новое говорит: «Теоретически это действительно отличный способ избавиться от наших отходов». Задача состоит в том, чтобы получить правильный уровень поддержки, чтобы поддержать очень высокие первые поколения этих технологий ». Даже при поддержке правительства, цели 2G за 2030 год вряд ли будут достигнуты, добавляет он.

Несмотря на риски, инвесторы видят долгосрочную ценность. Один мировой менеджер активов, который отказался быть названным, сказал, что США являются выбросом в отказе от чистого ноль, а мандаты приходят в Азию, а также в Европе. «Для нефтяных специальностей SAF – более низкий приоритет, это сложно – некоторые люди сдаются. Но авиакомпании не могут его отказаться. Это будет ухабистым – но все ли это падает? Нет».

По его словам, различные взгляды между авиакомпаниями могут отражать простоту доступа и цену, оплаченную за SAF в аэропортах, которые они используют: «В центрах нет недостатка».

Владелец British Airways, IAG, говорит, что у него «долгосрочная приверженность», с некоторым оправданием-он объявил о планах в 2011 году для новаторского завода от отходов к топливу в Эссексе, хотя он признал поражение к 2017 году. IAG говорит, что будет достаточно SAF, чтобы соответствовать ЕС и Великобритании до 2030 года. Но споки добавил. [and] Поддержка … мандаты – это один рычаг для стимулирования спроса, но инвестиции в производство являются ключевыми ».

Зеленые побеги все еще появляются: Belfast Company, Catagen, в прошлом месяце запустила запатентованные модульные технологии, которая, по ее словам, могла производить SAF в количестве, необходимых в окрестностях небольших аэропортов, разработке, одобренной Ryanair.

Для домашнего аэропорта BA дебаты имеют особую срочность: если устойчивая авиационная дорожная карта рушится, третья взлетно -посадочная полоса Хитроу становится все более политически сложной.

Мэтт Горман, директор по углеродной стратегии в Хитроу, настаивает на том, что «SAF не является гипотетическим. Хитроу уже ведет во всем мире использование SAF, 17% мирового SAF в 2024 году использовались здесь. Это реальный прогресс, а не будущее обещание».

Некоторые экологические участники кампании, оставаясь прочно против расширения Хитроу, сместились на SAF, приняв его как потенциальный путь к будущей декарбонизации – даже если многие опасаются, что он действует как фиговый лист, чтобы отклонить экологические проблемы сегодня. Но многие участники кампании и ученые по -прежнему ставят под сомнение фундаментальную предпосылку SAF и ее расчеты сокращения углерода.

Самолеты будут продолжать выпускать CO2, как обычно, в выхлопной трубе – и в более широком контексте все еще будут истощать ресурсы. Мэтт Финч, в отчете для Федерации авиационной среды, сказал: «Тупая правда в том, что нет ни одного сырья SAF, который не может быть использован в другом секторе, где это принесет желательный экологический результат. И в некоторых случаях этот результат уже является то, для чего используется большая доля отходов».

Это предостережение применяется даже для топлива в золотом стандарте, третьего поколения или E-SAF, созданного с помощью захвата CO2 и возобновляемого электроэнергии. Он был синтезирован в небольших количествах и протестирован на швейцарском рейсе «солнечного топлива» в июле этого года. Но E-SAF требует зеленого водорода, поставки которого, по словам Уолша, «очень ограничены, а также чрезвычайно дорого». Инвесторы в E-SAF прямо сейчас, по словам городского инсайдера, «вероятно, потеряют свои деньги».

Там, где технология идет, неясно, говорит история. Де Пинедо должен был умереть через восемь лет после его подвиги гидросамолета, в обычном самолете, взлетом с взлетно -посадочной полосы в Нью -Йорке в 1933 году. Летающие лодки были заменены появлением реактивного самолета во время Второй мировой войны.

«Предсказание будущего всегда будет связано с некоторой неопределенностью», – говорит Горман. «Но то, что мы делаем, это не догадки. Это основано на доказательствах, экспертном консенсусе и четкой дорожной карте».