Škoda 706: Один из самых известных чехословацких грузовиков получил прозвище Mates. Его выпускали полвека. Он должен был

Сегодня автомобили Škoda ассоциируются исключительно с легковыми автомобилями, производитель Млада-Болеслав больше не предлагает даже коммерческие автомобили, но в прошлом неотъемлемой частью предложения были и грузовики. Среди них была модель Škoda 706, производство которой в итоге продлилось полвека.

История серии началась еще в 1939 году, но, к сожалению, многообещающее наращивание производства было постепенно остановлено Второй мировой войной. Отсутствие деталей гражданского назначения и необходимая ориентация на военное производство означало, что часть выпускаемых машин шла прямиком в немецкую армию.

Существовало несколько вариантов этого грузовика с лестничной рамой и кабиной за двигателем, что было характерной межвоенной конструкцией. Базовая платформа (Škoda 706) дополнялась версиями с низкой рамой для крепления кузова автобуса (706 N и удлиненная 706 ND) или версией с удлиненным шасси для более длинной платформы (706 D). В частности, автобусы, созданные, например, в Содомке, использовались тогдашними Чешско-Моравскими железными дорогами или Брненской транспортной компанией.

Привод обеспечивал рядный дизельный четырехтактный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением объемом 8,6 л, достигавший мощности 81 кВт. Позже были созданы и варианты, работающие на древесном газе, которых требовала война или тогдашняя нехватка топлива.

С окончанием войны на сцене появился Škoda 706 R (реконструированный R), но его производство пришлось перенести из Млада-Болеслава в Летняны, на бывший авиазавод «Авиа». Младоболеславский автомобильный завод был разрушен в результате бомбардировки в мае 1945 года, поэтому послевоенное производство здесь не могло начаться быстро. Кроме того, в будущем планировалось, что завод будет переориентирован исключительно на легковые автомобили. С другой стороны, в Летнянах на «Авиа» имелись подходящие свободные площади, которые не имели особого применения — сразу после войны производство самолетов здесь уже не предполагалось.

Однако в начале 1950-х годов высшее руководство республики изменило свое мнение, и «Авиа» вновь сосредоточилась на производстве самолетов, в первую очередь лицензионных «Ильюшин». Таким образом, производство Škoda 706 R снова было перенесено, на этот раз в окрестности Либерца в рамках усилий по индустриализации этого региона. Однако не обошлось без трудностей, проблемой была необходимость обучения сотрудников, не имевших опыта автомобильного производства, а также перегруженность железнодорожной линии, усложнявшая логистику.

От предшественника Škoda 706 R отличалась главным образом более мощным двигателем, который был тайно разработан во время войны. Это был рядный дизельный четырехтактный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением объемом 11,8 л, достигавший мощности 99 кВт.

Снова были доступны различные варианты: базовая платформа (706 R), самосвал (706 RS) или модифицированный автобус (Škoda 706 RO). На экспорт шел усиленный восьмитонный самосвал (806 RS) или даже девятитонный бортовой кузов (906 R). Ведь цифры объясняют и логику названия этой модельной серии. Первые две цифры обозначали грузоподъемность автомобиля, последняя – количество цилиндров двигателя. Тем не менее, машина стала популярной под прозвищем «Барча», или «морда Барча» по характерной кабине.

Однако в середине 1950-х годов Škoda 706 R, все еще выпускавшаяся в межвоенный период, оказалась устаревшей, поэтому ее потребовалось обновить. Результатом стала Škoda 706 RT, созданная центром разработок недавно основанного Либерецкого автомобильного завода (ЛИАЗ).

От своего предшественника новинка под названием Škoda 706 RT (реконструированная, трамбусная) отличалась совершенно новой кабиной, уже трамбусной, то есть без капота. Для своего времени он поражал своими современными формами даже в условиях международных соревнований.

Однако техническая база по-прежнему базировалась на существующем 706 R, хотя благодаря новой кабине колесная база была укорочена на метр, а также были изменены оси. Двигатель также сохранился. Однако 11,8-литровый рядный шестицилиндровый дизельный двигатель был недавно дополнен непосредственным впрыском топлива, заменив таким образом непрямой впрыск в вихревую предкамеру. Благодаря этому мощность увеличилась до 118 кВт. Полный привод был совершенно новым.

Производство Škoda 706 RT началось в 1958 году, и снова на рынок постепенно поступали различные производные модели. Базовый 706 RT в качестве бортовой платформы или в качестве основы для надстроек дополнялся самосвалом 706 RTS, поливальной машиной 706 RTH, пожарными машинами 706 RTHP или мусоровозом 706 RTK. Также существовал полуприцеп-тягач 706 РТТН, длинная бортовая платформа 706 РТД или 706 РТП, бортовая платформа с полным приводом. На этой же базе снова был создан автобус в виде Škoda 706 RTO.

«Эртяк» постепенно стал самым распространенным грузовым автомобилем на дорогах Чехословакии – ведь модели «Прага» и «Татра» больше предназначались для работы на бездорожье.

Однако с течением времени становилось все более очевидным, что машину придется заменить. В 1960-е годы начались работы над серией, впоследствии получившей название ЛИАЗ 100. Но у центрального социалистического планирования не хватило сил протолкнуть подобные новшества, поэтому производство нового автомобиля значительно затянулось. Возможно, еще и из-за того, что новые кабины изготавливать было негде. Первоначально запланированное производство в Letňa’s Avia обанкротилось в связи с началом там лицензионного производства французской Saviem. Для производства кабин для ЛИАЗа вдруг не стало места.

Так что пришлось импровизировать, в результате чего появилась Škoda 706 MT, «промежуточный тип», который изначально должен был стать лишь временным решением. В нем использовались некоторые уже готовые комплектующие для будущего ЛИАЗ 100, производство которого могло бы начаться.

В частности, речь шла о новых мостах с уменьшенными колесами заднего моста или о новых компонентах привода. Таким образом двигатель усилился до 132 кВт, позже до 154 кВт. Он сочетался с современной пятиступенчатой ​​коробкой передач Praga. Напротив, кабина осталась практически идентичной.

Внедрение в производство отдельных компонентов было постепенным, поэтому была создана так называемая промежуточная ступень Škoda 706 MS с новым двигателем, но существующими мостами. Интересен тот факт, что существующую Škoda 706 RT продолжали выпускать.

Предложение по сути копировало существующее. Помимо бортового 706 МТ, существовало множество типов, а именно трехсторонний самосвал (706 МТС 24), трехсторонний самосвал с полным приводом (706 МТСП 24), шасси с приводом 4×4 и усиленная рама для надстроек дорог (706 МТСП 25), шасси с приводом 4×4 и вспомогательными приводами для сельскохозяйственного оборудования (706 МТСП 27 Агро), полуприцепа-тягача (706 МТТН) или удлиненной бортовой платформы (706 МТВ 5).

Таким образом, первоначально задуманный промежуточный тип стал де-факто полноценным автомобилем. Ведь этот фейслифтинг по прозвищу «Друзья» продержался в производстве более двадцати лет! Модель 706 MT начала выпускаться в 1966 году, но последние экземпляры были выпущены во второй половине восьмидесятых годов. Хотя ожидаемый ЛиАЗ 100 уже выпускался, производство долгое время не удовлетворяло спрос, поэтому существующий модельный ряд годами продавался рядом с ним. После нескольких модернизаций Škoda 706 продержалась в производстве почти 50 лет!