Бездействие NEV будет стоить Южной Африке автомобильной промышленности

мотор Южной Африки обрабатывающая промышленность находится на пути к структурному спаду, который отражает более широкую тенденцию деиндустриализации страны, заявил генеральный директор Toyota South Africa Motors Эндрю Кирби предупредил.

Выступая в четверг на ежегодном брифинге Toyota в Южной Африке, Кирби нарисовал картину отрасли, которая на первый взгляд выглядит здоровой (продажи автомобилей выросли на 15,7% в прошлом году, а экспорт достиг рекордных 411 000 единиц), но внутри она становится все более хрупкой.

Центральной проблемой является проблема баланса. Лишь 33% всех автомобилей, проданных в Южной Африке в прошлом году, были местного производства, по сравнению с 56% в 2006 году. В то же время 81% всех автомобилей, экспортированных из страны, направлялись в единый блок назначения: Великобританию и ЕС.

Обе тенденции, утверждал Кирби, неустойчивы – и они вот-вот столкнутся.

Британский мандат на автомобили с нулевым уровнем выбросов требует, чтобы производители ежегодно продавали все большую долю автомобилей с нулевым уровнем выбросов. ЕС обеспечивает соблюдение средних коэффициентов выбросов с помощью финансовых санкций за несоблюдение. Оба режима ужесточаются, и хотя недавние корректировки – Великобритания продлила продажи гибридов до 2035 года, а ЕС ввел 10%-ную скидку на гибкость – выиграли некоторое время, направление ясно.

Южная Африка не производит конкурентоспособные автомобили на новых источниках энергии в больших масштабах. Только 4% моделей новых энергетических транспортных средств, продаваемых в стране, производятся на местном уровне, а компоненты, необходимые для производства гибридных или аккумуляторных электромобилей, не локализованы.

«Скорее всего, в течение следующих пяти лет мы увидим значительное снижение экспорта в Европу и Великобританию», — предупредил Кирби. Без транспортных средств на новых источниках энергии местного производства Южная Африка не сможет удовлетворить нормативные требования своего доминирующего экспортного рынка.

«Преждевременная деиндустриализация»

Альтернатива – отказ от производства обычных двигателей внутреннего сгорания для сокращающегося пула рынков – также нежизнеспособна, сказал он. «Если мы говорим, что не можем позволить себе переход, мы фактически говорим, что мы также откажемся от экспорта и станем арьергардным производителем старых, традиционных технологий».

Кирби поместил проблемы сектора в контекст сокращающейся производственной базы Южной Африки. Добавленная стоимость обрабатывающей промышленности на душу населения в стране упала с 720 долларов США в 2000 году до 640 долларов США сегодня – регресс, в результате которого Южная Африка отстала от других стран, которые проводили более целенаправленную промышленную политику.

Читать: Южная Африка должна защитить свою автомобильную промышленность – пока не стало слишком поздно

«Мы преждевременно проводим деиндустриализацию страны», — сказал он. «Вопрос в том, начинаем ли мы видеть первые признаки того, что это потенциально может произойти и с автомобильным сектором?»

Этот сектор является одним из наиболее значительных промышленных вкладчиков Южной Африки, генерируя иностранную валюту, квалифицированные кадры и рабочие места в рамках глубокой цепочки поставок, построенной более чем за столетие. Но растущие затраты на ресурсы – энергию, рабочую силу, водную безопасность и логистику – разрушают ценовые преимущества, которые когда-то поддерживали конкурентоспособность страны, особенно по сравнению с азиатскими производителями.

Сама Toyota была вынуждена построить дамбу на своем заводе в Проспектоне, чтобы обеспечить водную безопасность, сообщил Кирби, в то время как железнодорожная логистика остается постоянным препятствием, несмотря на улучшение портовых операций.

Даже общие цифры роста продаж менее обнадеживают, чем кажется. Кирби показал, что большая часть увеличения на 15,7% была обусловлена моделями начального уровня в каждом сегменте, а не масштабным восстановлением спроса. В стоимостном выражении рост был гораздо более скромным – что соответствовало росту ВВП всего на 1,2%, а не на 3,5%, которые подразумевал бы истинный рост объема такого масштаба.

«Нам нужно увидеть эти 15,7% в перспективе», — сказал он. «Это отражает, насколько ограничены потребительские расходы».

Ключевые приоритеты

Кирби выделил три приоритета:

• Во-первых, увеличить долю автомобилей местного производства, продаваемых внутри страны, до 40–50% за счет поэтапных, фискально нейтральных политических корректировок, а не жестких протекционистских инструментов.
• Во-вторых, обеспечить государственную поддержку инвестиций в мелкомасштабное производство новых энергетических транспортных средств и стимулирование клиентов, чтобы сократить разрыв в ценовых надбавках.
• В-третьих, диверсифицировать экспортные рынки – особенно в Африке, где доля Южной Африки упала с 19% до 8% – и использовать Африканскую континентальную зону свободной торговли.

По словам Кирби, при правильных мерах Южная Африка могла бы увеличить как внутренние продажи, так и экспорт на 20%, создав дополнительную производственную стоимость на 21 миллиард рандов и создав 14 500 прямых рабочих мест, с мультипликативным эффектом от 4 до 12 раз по всей цепочке создания стоимости, сказал Кирби.

Читать: BMW в Южной Африке предупреждает, что паралич политики в области электромобилей останавливает инвестиции

Но инвестиционный цикл в автомобилестроении составляет три-четыре года. Решения, принятые в 2026 году, повлияют только на добычу в 2029 или 2030 году. «Скорость и важность реагирования сейчас имеют абсолютно решающее значение», — сказал Кирби. – © 2026 НовостиЦентрал Медиа

Получайте последние новости от TechCentral в WhatsApp. Зарегистрируйтесь здесь.