Велоспорт меняется очень быстро – но идет ли Британия в ногу со временем? | Велоспорт

ЭНачиная с успехов сборной Великобритании на велодроме на Олимпийских играх 2008 года, активисты кампании и министры правительства с уверенностью предсказывают, что Великобритания вот-вот станет нацией велосипедистов. Есть только одна проблема: по большей части этого не произошло.

Помимо очень концентрированного всплеска использования велосипедов во время Covid, уровень велосипедных поездок в Англии вырос. оставался в целом статичным в течение многих лет, и кажется, что ничего не меняется.

В декабре Бромптон сообщил о самые низкие годовые продажи одноименных складных велосипедов с 2021 года. Статистические данные Bicycle Association, торговой организации велосипедной индустрии Великобритании, показать, что в 2024 годубыло куплено меньше обычных велосипедов, чем в любой другой год этого столетия.

“Если вы посмотрите на продажи педальных велосипедов с 2010 года, то не будет ни одного года, кроме года Covid, когда продажи не падали. Меня всегда удивляет, что люди в отрасли не обеспокоены этим больше”, – говорит Филипп Дарнтон, исполнительный председатель Велосипедной ассоциации.

Однако это не картина безоговорочного уныния. Лондон переживает устойчивый велосипедный бумсейчас совершает почти 1,5 миллиона поездок в день, что на 43% выше, чем в 2019 году. В нескольких других местах наблюдается рост использования велосипедов, хотя и менее впечатляющий.

За этой смесью статистических данных скрывается несколько очевидных уроков. Чтобы их найти, полезно сначала подумать о разных типах велосипедистов на наших дорогах.

Гонщики-любители – легендарные педалисты среднего возраста, проносящиеся по Суррей-Хиллз или Пик-Дистрикт в лайкре DayGlo, в любую погоду – могут быть лишь небольшой частью того, что составляет велосипедную нацию.

Другие включают тех, кто каждый день ездит на велосипеде в поисках транспорта, и эксперты сходятся во мнении, что эти люди будут ездить на велосипеде только в том случае, если считают, что это безопасно, что требует долгосрочных инвестиций в инфраструктуру. Наконец, с появлением электронных велосипедов и сетей проката без док-станций, таких как Lime, езда на велосипеде быстро меняется, но некоторые говорят, что правительство пока не поспевает за ней.

Адам Трантер, руководитель PR-агентства, работающего с велосипедными брендами, а ранее работавший комиссаром по ходьбе и велоспорту в Уэст-Мидлендсе, указывает на постепенный сдвиг в продажах велосипедов более высокого класса от традиционных шоссейных велосипедов к так называемым гравийным велосипедам, предназначенным для езды по бездорожью, и к сложным тренажерам для закрытых помещений, на которых люди виртуально соревнуются друг с другом.

«Все это — код для людей, говорящих: «Мне не нравится находиться рядом с машинами, потому что я не чувствую себя в безопасности», — говорит он. “Как бы вы на это ни посмотрели, вы не сможете раскрыть потенциал езды на велосипеде, не сделав его намного более безопасным и гостеприимным. Все сводится к этому основному факту”.

В то время как правительства Вестминстера колебались между относительным энтузиазмом к велоспорту при Борисе Джонсоне и Кейре Стармере транспорт культурные войны и заговоры Риши Сунака, напротив, Лондон пережил более двух десятилетий поддержки под руководством мэров Кена Ливингстона, Джонсона, а затем Садика Хана.

«Чтобы ситуация действительно изменилась, вам необходимо сильное, последовательное политическое лидерство на протяжении длительного периода времени», — говорит высокопоставленный деятель в мире циклической политики. «Если у вас есть постоянные инвестиции, вы также можете привлечь и сохранить таланты и навыки, необходимые для того, чтобы велосипедный спорт работал в таком древнем и густонаселенном месте, как Лондон. Этих людей нелегко найти».

Конечно, в Лондоне также наблюдается концентрация населения и отсутствие стимулов к вождению, включая плату за пробки и сеть кварталов с низким трафиком во многих районах.

Как известно любому, кто недавно был в Лондоне, толпы велосипедистов не только увеличиваются в размерах, но и меняются по типу, включая все больше людей на велосипедах с электроприводом, включая версии для проката, такие как вездесущие модели Lime.

Внутри этого есть особый вид машин: зачастую поразительно быстрые электрические штуковины, приводимые в движение огромными мотор-колесами на задних колесах и набором аккумуляторов, закрепленных на молнии, на многих из которых ездят гонщики эконом-класса для компаний по доставке. Это не ебайки, что строго определено законом. По сути, это своего рода электрический мотоцикл, совершенно незаконный, но редко оспариваемый полицией.

«Это серьезная проблема с имиджем велоспорта, потому что более или менее все объединяют эти две вещи», — говорит Трантер. “Вы могли бы решить эту проблему более или менее в одночасье, заставив компании по доставке проводить проверки, например, отслеживая скорость пассажиров. Но, похоже, мы предпочли бы просто стонать по этому поводу”.

Этот новый технологический мир означает, что продажи обычных велосипедов падают по всей Европе. Разница в том, что во многих других странах баланс составляют продажи легальных электровелосипедов.

Дарнтон говорит: “В этом году Германия, Франция, Нидерланды и Испания продадут более 5 миллионов электрических велосипедов. Возможно, нам повезет, если мы продадим здесь 150 000”.

Во многом это связано с тем, что в других странах более безопасные дорожные условия для езды на велосипеде, а также субсидии, помогающие людям покупать иногда дорогие электровелосипеды. Такая схема до сих пор применялась только к электромобилям и мотоциклам в Великобритании.

Но помимо этого, у ebikes есть что-то вроде проблемы с имиджем, что-то, сформированное сочетанием личного опыта и освещения в СМИ.

Трантер говорит: “Проблема проката велосипедов в основном заключается в их популярности – по мере того, как их число растет, растет и число идиотов, как и в случае с любым другим видом транспорта. Но в итоге мы пришли к тому, что их популярность стала рассматриваться как проблема, которую нужно решить, а не как история огромного успеха для активной мобильности”.

К этому следует добавить почти беспрепятственное использование нелегальных электрических велосипедов, многие из которых производятся в Китае, которые часто бывают опасно быстрыми и, в отличие от легальных моделей, могут пугающе горючие батареи.

Дарнтон говорит: “Люди читают, что электровелосипеды опасны, и верят в это. И если ваш арендодатель говорит, что вы не можете принести его на территорию, или ваш работодатель говорит, что вы не можете парковать его на подземной автостоянке, что происходит все чаще, то вы его не получите.

«В Лондоне, если вы спросите человека моложе 35 лет, думает ли он о покупке велосипеда, он ответит: «Почему? У меня есть такой в конце дороги».

Он добавляет: «Экзистенциальный» — это довольно страшное слово, но это правда: если мы не сможем сделать то, что делает Европа, с велосипедным рынком Великобритании произойдет то, что он станет рынком развлечений, таким как гольф, теннис, бадминтон или что-то еще».