Электромобили на водородных топливных элементах (FCEV) вряд ли займут значительное место на рынке грузоперевозок в будущем, поскольку они не могут конкурировать по стоимости с аккумуляторными электромобилями. Таковы основные выводы доклада «Декарбонизация грузовиков в Европе», подготовленного «Международным транспортным форумом», межправительственным аналитическим центром ОЭСР в области транспорта.
В документе говорится, что более высокие эксплуатационные расходы на эксплуатацию FCEV по сравнению с другими электромобилями связаны исключительно с более высокими расходами на топливо, которые, в свою очередь, связаны с потерей энергии из-за электролиза.
В отчете сравниваются затраты на покупку и владение FCEV, аккумуляторными электромобилями (BEV) и транспортными средствами, работающими от «электродорожных систем» (ERSV) в качестве воздушных линий за семилетний период. Были проанализированы девять различных типов транспортных средств, включая грузовики и тракторы.
В отчете «впервые учитывается значительная неопределенность, связанная с каждой технологией, путем изучения 1000 уникальных сценариев для каждой технологии трансмиссии и для девяти различных типов транспортных средств в Европе… Путем точного количественного определения неопределенности, связанной с каждой технологией и исследованиями по различных размеров транспортных средств, анализ обеспечивает более глубокое понимание потенциала технологий привода с нулевым уровнем выбросов».
Авторы указывают, что автомобили среднего размера с нулевым уровнем выбросов должны стать экономически конкурентоспособными с дизельными грузовиками в период с 2030 по 2040 год для всех размеров транспортных средств. Когда именно это произойдет, зависит от размера автомобиля: самые маленькие категории (7,5 тонны) могут достичь паритета по общей цене с дизельными автомобилями уже в 2022 году.
При этом отмечается, что среди всех типов грузовиков с нулевым уровнем выбросов перспективы у водородных самые низкие — в 90% рассмотренных сценариев к 2050 году доля рынка грузовиков FCEV не превысит 10%.
В отчете не указаны окончательные затраты в течение жизненного цикла для каждого типа, признавая, что существует высокая степень неопределенности в отношении ряда переменных для всех транспортных средств, включая стоимость водородного топлива.
В лучшем случае цена водородного топлива на заправочной станции резко упадет с 9,50 евро/кг сегодня до 1,5 евро/кг в 2050 году. Цена в 2,5 евро/кг даст FCEV шанс конкурировать с BEV и ЭСВ. Однако эта стоимость будет зависеть от уровня субсидий и охвата рынка, и FCEV будет успешным только в том случае, если связанные с этим затраты на полностью электрические эквиваленты останутся высокими.
В худшем случае цена на водородное топливо упадет незначительно до 8,50 евро за кг в 2050 году.
Авторы утверждают, что любое развитие водородной инфраструктуры будет во многом зависеть от финансовой поддержки соответствующего правительства и будет связано со значительными затратами. В то же время правительства, рассматривающие возможность финансирования сетей водородной заправки, рискуют остаться с обесцененными активами, если водородный транспорт не будет развиваться в достаточных масштабах.
В отчете добавляется, что существуют потенциальные нишевые рынки в особенно «сложных» сегментах рынка, для которых хорошо подходят водородные грузовики. Они касаются использования сверхтяжелых (70 тонн) автомобилей, дальних перевозок или некоторых категорий строительной техники. Однако для оценки потенциала необходимы дальнейшие исследования.
«FCEV будут конкурентоспособными по стоимости только в нескольких случаях, с очень амбициозной ценой на водородное топливо ниже 2,5 евро за кг и консервативными сценариями для других технологий», — говорится в отчете.
«Это отсутствие ценовой конкурентоспособности на большей части европейского рынка означает, что достижение необходимой экономии за счет масштаба производства автомобилей по более низким закупочным ценам и поддержание высокого уровня использования зарядной инфраструктуры, вероятно, останется проблемой для FCEV».
