История LR в течение следующих нескольких кварталов будет связана не столько с единым катализатором спроса, сколько с тем, как много предложения незаметно возвращается в игру. В этой статье раскрываются рычаги, лежащие в основе этого изменения: плотный график поставок новых грузов, прекращение недавнего перехода с чистого на грязное и потенциал более быстрого выполнения работ, если маршрут Восток-Запад нормализуется через Суэц. Затем мы взвешиваем, какая часть этого поступающего тоннажа может быть реально компенсирована за счет вывоза из стареющего флота, и где дислокация нефтеперерабатывающего завода может удлинить некоторые рейсы, оставляя при этом более широкий баланс все еще открытым.
Рост экологически чистого автопарка ускоряется
Поставки LR были успешно освоены в 2025 году благодаря двум факторам: искусственному вывозу судов, занимающихся грязной торговлей, и продолжающейся неэффективности маршрутов через мыс Доброй Надежды. В результате более 50 поставок LR не привели к устойчивому избытку предложения на чистом рынке.
Схема 2026 года существенно отличается. Количество поставок является самым высоким за всю историю, и, что более важно, оно попадает на рынок, где неэффективность может исчезнуть. С января 13 LR выполнили поставленные задачи, и большинство из них сразу же приступили к чистой занятости, что привело к быстрому добавлению мощностей. Поскольку в 2026 году запланировано около 75 поставок LR, а еще около 65 еще предстоит, пул чистых LR будет неуклонно расширяться в течение года, сохраняя постоянный попутный ветер поставок на заднем плане, даже если краткосрочная доступность по конкретным стволам все еще кажется ограниченной.
Чистые-грязные переключатели
В 2025 году было поставлено более 50 новостроек LR, однако чистый рынок не увидел сигнала избытка предложения, поскольку с августа значимая когорта LR2 перешла на грязную работу, эффективно выводя суда из чистого торгового пула и снижая давление со стороны предложения.
Вопрос на 2026 год заключается в том, сможет ли этот выпускной клапан продолжать открываться, поскольку впереди еще более 65 поставок. Это выглядит маловероятным, поскольку грязная торговля больше не выглядит привлекательным вариантом для владельцев, как в четвертом квартале 2025 года.
Почему «грязный» вариант может выглядеть менее привлекательным
Поддержка «Афрамакса» была тесно связана с ужесточением рынка санкций и увеличением тоннажа, мигрирующего в сферу использования темного флота. Хотя доступность темного флота остается ограниченной, темпы перехода судов от основной торговли к санкционным сделкам явно замедлились. Что касается спроса, то надежная трансатлантическая сырая программа обеспечила значимую основу для доходов «Афрамакса». Теперь, когда баррели КТК возвращаются, у европейских нефтеперерабатывающих заводов может возникнуть меньшая потребность в замене дальнемагистральных рейсов в Атлантическом бассейне, что снижает одну из ключевых опор для этого сегмента.
Переход из Венесуэлы в PADD3 остается конструктивным потоком для «Афрамакса», но последняя торговая сделка также открывает двери для дополнительных поставок нефти из Венесуэлы в Индию, которые структурно лучше подходят для экономики «Суэцмакс» и VLCC. В результате восстановление венесуэльского экспорта не приводит автоматически к увеличению занятости в «Афрамаксе». Если доходы Aframax снизятся, в то время как чистый LR2 останется работоспособным, относительный стимул для перехода к грязной занятости уменьшится, что повысит риск дальнейшего сохранения мощностей или даже возврата к чистым.
Когда владельцы LR вернутся через Суэц?
Возобновление транзита танкеров через Суэц в ближайшем будущем остается неопределенным. Прошло более 100 дней с момента последнего сообщения о нападении хуситов, и компания Maersk дала понять о готовности направить некоторые контейнерные перевозки обратно через канал. Владельцы танкеров, однако, не сделали существенных изменений. Препятствием является риск активов. Поскольку напряженность в Иране и США все еще растет, у владельцев ограничен стимул быть первопроходцем, поскольку предполагаемые недостатки для корабля и экипажа продолжают перевешивать выгоду от экономии времени. Таким образом, любое возвращение, скорее всего, будет ограниченным и оппортунистическим, при определенных параметрах риска, а не в результате широкомасштабного изменения в структуре рейсов.
Однако деэскалация геополитики на бездействующем Востоке может постепенно вернуть Суэцкое плавание к нормальной жизни во втором полугодии. Чтобы сохранить тонно-мили на прежнем уровне, если рейсы LR с востока на запад вернутся с мыса Доброй Надежды обратно в Суэц, подъемные грузы должны будут увеличиться примерно на 74%, чтобы компенсировать потерю расстояний рейсов. Потоки экологически чистой продукции по-прежнему ограничены производительностью нефтеперерабатывающих заводов и наличием альтернативных рынков сбыта. Ожидается, что Европа будет получать поставки дизельного топлива из США, и при более легком годовом обслуживании условия для такого резкого изменения объемов с Востока на Запад выглядят маловероятными. В результате любая значимая нормализация маршрутов приведет к явному сокращению потребности в тонно-милях для парка LR.
Возраст флота и списание: вывод, вероятно, будет медленным
LR2 структурно моложе, чем LR1, что ограничивает естественное сокращение в сегменте, который определяет большую часть риска общего предложения. Даже в год с тяжелыми поставками утилизация будет с трудом успевать за поставками, поскольку большая часть парка по-прежнему находится в коммерчески пригодных возрастных группах.
Старый, не санкционированный тоннаж LR остается активным, но занятость становится более сегментированной и все более внутренней по мере старения судов. С 2023 года количество рейсов выросло в обеих возрастных группах, причем в когорте от 15 до 20 лет наблюдается рост как чистой, так и грязной деятельности в 2025 и начале 2026 года, а также явный уклон в сторону грязных рейсов в целом. Раскол также указывает на значительное расхождение в торговом профиле: только 15% «чистых» рейсов осуществляются внутри страны по сравнению с 49% «грязных», что указывает на то, что «чистая» занятость по-прежнему в большей степени ориентирована на экспорт, в то время как «грязные» модели фрахтования уже в большей степени привязаны к внутренним и прибрежным моделям.
Для судов старше 20 лет перекос внутри страны более выражен: 49% чистых рейсов и 64% грязных рейсов внутри страны, что соответствует более узкому набору торговых вариантов и большей зависимости от более коротких рейсов.
Это не только говорит о том, что пожилые LR не уходят быстро, когда им исполняется 15 лет, потому что они сохраняют жизнеспособные пути, но также и о том, что их участие постоянно является второстепенным по отношению к основной международной или внутренней торговле. Это означает, что в конечном итоге решения о сносе, скорее всего, будут зависеть от потенциальных доходов.
Чистые приросты нефтеперерабатывающих заводов в 2026 году будут сконцентрированы в Тихоокеанском бассейне, во главе с Северо-Восточной и Юго-Восточной Азией, что повышает вероятность того, что дополнительная азиатская продукция будет вытеснена на экспортные рынки, когда внутренний спрос вялый. Параллельно закрытие в Северной и Южной Америке, таких как Бенисия на западном побережье США, сокращает местные поставки и может заставить запасные бочки перемещаться дальше, поддерживая дальние перевозки по перемещению через Тихий океан и увеличивая объем тонно-миль для MR.
Тем не менее, нынешний профиль закрытия все еще не предполагает резкого изменения в разрушении мощностей Атлантического океана, которое структурно увеличило бы объемы трафика из Тихоокеанского бассейна в Атлантический.
В результате новые мощности в Азии, скорее всего, будут стимулировать дополнительные, основанные на новых возможностях потоки и региональные перестановки, а не устойчивый подъем в долгосрочных перевозках с Востока на Запад. Увеличение мощностей, таких как Баликпапан в Индонезии, также выглядит более ориентированным на внутреннее потребление и вытеснение импорта внутри региона, что ограничивает потенциал роста спроса на LR2.
В целом, развивающаяся площадь нефтеперерабатывающих заводов должна создать очаги поддержки тонно-миль и, в некоторой степени, отдать предпочтение более крупным классам судов за счет экономии на масштабе, но рост, вероятно, будет неравномерным и недостаточным сам по себе, чтобы компенсировать более широкий рост предложения экологически чистого флота.
Итог
В целом, рынок LR переходит от ситуации с дефицитом поставок к фазе нормализации поставок. Из-за интенсивного графика поставок до 2026 года будет меньше стимулов для перехода к грязным сделкам. Постепенное возвращение к Суэцкому транзиту усилит ослабление поставок за счет сокращения продолжительности рейсов и сокращения эффективных тонно-миль.
Тем временем дислокация нефтеперерабатывающих заводов продолжает создавать очаги дальнего движения, но масштабы недостаточно велики, чтобы структурно перестроить чистые торговые потоки. Конечным результатом является рынок, на котором базовый спрос не падает, но баланс рисков смещается в сторону более мягких грузовых перевозок по мере улучшения доступности поставок и повышения эффективности маршрутизации.
Источник: Вортекса
2026-02-17 22:02:00
1771375596
#Волна #предложения #смогут #ли #грузоперевозки #устоять #на #ногах
По теме
