Вот что BMW планирует со своей батареей будущего

Раднабенмотор: Электродвигатель, расположенный не по центру автомобиля, а непосредственно на колесе. Он уже использовался в электромобилях, таких как Lohner-Porsche, в начале 20-го века, но сейчас исчез из серийных автомобилей, в том числе из-за того, что его большой вес в неудобном месте вызывает проблемы с комфортом вождения и места для рулевого механизма становится тесно. В настоящее время это не компенсируется многочисленными преимуществами. К ним относятся, среди прочего, увеличение установочного пространства в кузове, возможное исключение приводных валов, а также повышение динамики и безопасности движения за счет возможного избирательного управления движущей силой на колесах.

Расширитель диапазона: Обычно это небольшой двигатель внутреннего сгорания, который не использует свою мощность для привода колес, а представляет собой генератор энергии, который подзаряжает аккумуляторы во время движения. Это должно позволить продолжать прогресс даже после того, как запас электроэнергии, потребляемой из розетки, иссяк. Однако это лишь своего рода экстренное решение, так как двигатель спроектирован относительно экономичным, но в итоге работает не очень эффективно. BMW i3 долгое время полагался на эту технологию, но, поскольку емкость аккумуляторов увеличилась, мюнхенская компания отказалась от вспомогательного двигателя. Mazda, с другой стороны, хочет впервые в будущем добавить в свою линейку электромобиль с расширителем запаса хода на базе двигателя Ванкеля.

Рекуперация: Восстановление кинетической энергии, которая в противном случае была бы потеряна в виде тепла при торможении, не является привилегией электромобиля. Автомобили с системами старт-стоп используют эту технологию уже много лет. В то время как электроэнергия, вырабатываемая в обычных автомобилях, используется для снятия нагрузки с генератора/генератора переменного тока, в электромобилях она напрямую приносит пользу приводу. Однако лишь относительно небольшая часть энергии торможения возвращается в аккумулятор в качестве энергии зарядки.

Несбалансированная нагрузка: Означает неравномерность нагрузки на электросеть. В Германии это должно быть предотвращено за счет регулирования несбалансированной нагрузки, которое жестко ограничивает однофазную зарядку электромобилей. Вместо технически возможного около 7 кВт пострадавшие автомобили в этой стране могут по закону получать от сети только 4,6 кВт. Электромобили с трехфазной зарядкой, напротив, заряжаются до 22 кВт, то есть более чем в четыре раза быстрее. В других странах могут действовать другие правила.

Быстрая зарядка: Этот термин используется по-разному каждым производителем. В соответствующих юридических текстах по электронной мобильности можно найти определение, согласно которому все процессы зарядки мощностью выше 22 кВт можно назвать быстрой зарядкой. Другим возможным различием может быть зарядка переменным током (переменный ток, максимум до 44 кВт) и зарядка постоянным током (постоянный ток, мощность от 50 кВт). На практике выбор определения не имеет большого значения, поскольку в этой стране практически нет зарядных станций переменного тока мощностью более 22 кВт. Количество подходящих транспортных средств также довольно невелико. Помимо быстрой зарядки, в последнее время обиходным стал термин сверхбыстрая зарядка («High Performance Charging», HPC). Обычно это относится к зарядным станциям постоянного тока консорциума операторов Ionity, которые выдают мощность до 350 кВт – на данный момент это наивысшее значение в Европе.

Типы штекеров: Практически любой электромобиль можно заряжать от обычной бытовой розетки. Дальше становится сложно. ЕС принял решение использовать так называемую вилку Meneckes Type 2 в качестве стандарта для общественных зарядных станций; вилка уже включена в зарядный кабель большинства электромобилей. Однако в настоящее время в других европейских странах используются вилки других типов. Даже в этой стране вилки постоянного тока для станций быстрой зарядки несовместимы. Если немецкие производители полагаются на систему CCS, то японцы и французы используют для своих моделей стандарт Chademo. Типы несовместимы. В Германии по закону требуются только муфты CCS.

Поставщик электроэнергии: Он снабжает зарядные станции электроэнергией. По каждому столбу может работать только один поставщик. Компания не обязательно является оператором зарядной станции (CPO) или поставщиком электронной мобильности (EMP).

Нагнетатель: Бесплатные зарядные станции Tesla для автомобилей собственной марки. В системе Tesla в Европе изначально использовалась модифицированная вилка типа 2, которая, в отличие от аналога, используемого другими брендами, также позволяет заряжать постоянным током мощностью до 250 кВт. Колонны и транспортные средства сейчас переводятся под стандарт CCS. Аккумуляторы Model S, Model По собственной информации, Tesla управляет в общей сложности более 1800 зарядными станциями в Европе с почти 16 000 зарядными точками, в основном на важных автомагистралях, чтобы дать возможность своим клиентам дольше путешествовать на электромобиле. Транспортные средства других марок не могут использовать Supercharger, но модели Tesla могут заправляться на зарядных станциях Type 2 и, при необходимости, на зарядных станциях CCS.

Суперконденсатор: В отличие от батарей, суперконденсаторы хранят энергию электрическим, а не электрохимическим способом. Это означает, что они могут заряжаться быстрее и быстрее высвобождать свою энергию. Хотя суперконденсаторы уже много лет широко используются в фотовспышках, они все еще являются относительной новинкой в ​​автомобилестроении. Например, Mazda использует системы накопления энергии для восстановления тормозного усилия; в Формуле-1 они уже являются частью гибридной системы и обеспечивают электроэнергию для ускорения. В настоящее время Volvo экспериментирует с изготовлением целых частей автомобиля из суперконденсаторов, которые затем можно будет использовать в автомобилях практически без использования космоса. Однако суперконденсаторы могут заряжаться быстро, но не очень большим током. Их энергетическая плотность чрезвычайно мала. Поэтому их вряд ли можно рассматривать в качестве единственного источника энергии для движения транспортных средств; Скорее, в будущем они, вероятно, послужат дополнением к обычным батареям — особенно когда речь идет о рекуперации энергии торможения.

Управление температурой: Батареи нагреваются при длительной нагрузке. Это влияет не только на выходную мощность устройств хранения энергии, но и на их способность хранить электроэнергию. После долгой поездки или при высоких температурах может случиться так, что полная мощность больше не будет доступна на зарядных станциях. Это явление стало известно как «Рапидгейт». Некоторые, но далеко не все, электромобили имеют систему охлаждения, которая поддерживает оптимальную температуру аккумулятора. Другие производители пытаются решить эту проблему с помощью интеллектуального программного обеспечения для зарядки. Если вы много ездите или рассчитываете на быструю зарядку, вам все равно стоит выбрать модель с активным охлаждением.