После Второй мировой войны Чехословакии нужно было вставать на ноги. Помимо легковых автомобилей, решалась и перевозка большого количества людей сразу: как же иначе, как автобусами. Однако довоенные капотные конструкции уже устарели, поэтому новый тип автобуса-трамвая пришелся как нельзя кстати. Именно такой моделью была разработанная во время войны в Млада-Болеславе Škoda 706 RO, но выпускавшаяся сначала на Авиа, а затем на ЛИАЗе.
Уже в 1930-х годах автомобильная компания АСАП, что означает Акционерное общество для автомобильной промышленности, разработала грузовик Škoda 706 с торговой маркой Škoda, который выпускался в нескольких различных вариантах, и его продажи были остановлены только Второй мировой Война и форсированное военное производство для Германии. Но инженеры не останавливались на достигнутом и тайно разработали модифицированный тип грузовика, известный как 706 R, т.е. реконструированный, во время войны. Его также звали Барча.
Именно эта группа шасси, хотя и модифицированная, затем послужила основой для первого серийного чехословацкого автобуса с концепцией трамвая: Škoda 706 RO, где эти две буквы обозначают реконструированный омнибус. Первый прототип нового автобуса был создан в 1946 году, во время войны были только чертежи и документация. Тоже было весьма желательно, учитывая, что немцам ничего не было позволено знать о разработке инновационного типа.
Затем производство началось в начале 1947 года не в Млада-Болеславе, а в Летнянах. Тот, кто регулярно читает статьи об истории социалистических автомобилей на Aktuálně.cz, вероятно, знает, что за этим стояла реорганизация всей отрасли в 1946 году. Среди прочего, это определило, что в Болеславе будут производиться только легковые автомобили, производство грузовиков а автобусы были перемещены за пределы других только в Авиа. В то же время до этого момента она была сосредоточена на производстве самолетов.
Как упоминает Мартин Харак в книге Autobusy Škoda 706 RO и RTO, на первом этапе производства несколько шасси для автобусов из Млада-Болеслава достались Avia, но местный автопроизводитель больше не участвовал в производстве, затем шасси начали производиться в Летнянах. По словам конструктора двигателя, название автобуса Škoda осталось. Первые пять штук с начала 1947 года были в междугородном варианте, кузова для них также изготавливались непосредственно в Авиа. Единственной дверью была либо четырехстворчатая электропневматическая, либо механическая, так называемая «хлопающая» дверь.
Сама рама 706 RO отличалась от своего собрата грузовика тем, что она была ниже и длиннее, и, конечно же, концепция трамвая также была другой. Грузовик 706 R имел кузов с капюшоном. Однако силовой агрегат был прежним, это был рядный шестицилиндровый дизель с водяным охлаждением объемом 11,8 л и мощностью 99 кВт. Мощность на задние колеса передавалась пятиступенчатой механической коробкой передач, при этом расход составлял около 29 литров дизельного топлива на 100 километров пути. Максимальная скорость составляла 68 км/ч.
Кузов автобуса, включая тягово-сцепное устройство длиной 10 660 мм, имел стальной каркас, отдельные панели — листовой металл, пол — деревянный. Хотя внешний вид был не таким элегантным, как у более позднего типа RTO, его нельзя было охарактеризовать как откровенно непривлекательный. В ходе производства менялся практически только дизайн передней маски, небольшие коррективы можно было отметить и в интерьере. До 1949 года пространство между водителем и экипажем разделялось частично остекленной перегородкой, позже от этой практики отказались. В связи с кабиной Харак также обращает внимание на менее эффективное отопление зимой и, наоборот, вентиляцию летом.
Первым было начато производство междугородной версии с типичным «садом» на крыше, за ней последовала междугородняя версия с одной «хлопающей» дверью, которая была единственной без стоячих мест, а с 1949 г. через дверь добавили городской вариант автобуса с двумя четырех-, а позже и двухстворчатыми. Этим, конечно же, пользовались транспортные компании через чехословацкие города: из крупнейших Праги, Брно, Остравы или Братиславы. Кузова тогда производились (помимо междугородной версии в Авиа) в основном также в Высоком Мыте возле Кароса, где также собирались автобусы на шасси от Авиа.
В 1951 году производство снова переехало. На этот раз из Avia, уже переориентированной на производство самолетов и грузовиков, на заводы в Рыновицах и Мюнхене-Градиште. Это были филиалы Млада-Болеславского АЗНП (Автомобильные заводы, национальное предприятие), объединенные в 1953 году во вновь созданные Либерецкие автомобильные заводы, то есть ЛИАЗ. Первые междугородние автобусы сошли с новых заводов в 1952 году, шасси продолжали уходить на Кароса.
ЛИАЗ производил автобусы 706 RO до 1958 года, когда их заменила другая эволюция, известная как 706 RTO. Настоящую революцию в области строительства произвел лишь позже самонесущий Karosa Š 11. Интересными были автобусы RTO-P, которые были созданы в Голышове – иначе месте для капитального ремонта RO и RTO. Это были модели с шасси RO, но кузовом RTO, который более старый тип получил в рамках капитального ремонта. Неизвестно, сколько таких «гибридов» было создано, но всего было выпущено более 13 000 706 РО, пишет Мартин Харак в другом своем издании «Автобусы и троллейбусы Восточного блока».
Особого упоминания заслуживает спецверсия на шасси 706 RO. Это привело к созданию популярных передвижных магазинов и фургонов для перевозки, а также различных медицинских автобусов, таких как версии с рентгеновской станцией, станцией переливания крови или стоматологической клиникой, также были версии для почтовых отделений, библиотек, переездов или мусора. коллекторы (версия ROK на укороченном шасси). Sodomka, позже национализированная Karosa, поставляла прицепы, специально разработанные для 706 RO, в нескольких модификациях. Автобусы на лицензионных шасси 706 RO строила болгарская компания Чавдар, Harák также пишет об автобусах на шасси RO из Албании.
Сами автобусы Škoda 706 RO экспортировались за пределы Чехословакии, а не только в страны Восточного блока. Самым известным, вероятно, является поставка в Стамбул нескольких сотен единиц, которые имели вертикальную заднюю часть из-за большей вместимости, а значит, и плоскую крышу. Для Каира, Египет, для разнообразия были сделаны автобусы с отдельными первым и вторым классом. А еще чехословацкую модель можно было встретить в Китае или КНДР, среди более экзотических, даже по тем временам, политически «подходящих» направлений.
Нереализованные прототипы 706 RO заслуживают последнего упоминания. Например, это роскошный междугородний автобус Pullman 1947 года выпуска с кузовом Sodomka и кожаными сиденьями или туалетом. Уже на рубеже 1940-х и 1950-х годов конструкторы «Авиа» работали над автобусами с самонесущим кузовом и двигателем под полом Всего было создано четыре разных прототипа с разной формой, но в производство они не пошли.
В Братиславе для разнообразия изготовили прототип сокращенной модели RO-H, а точнее конкретный конференц-автобус, именуемый Братислава. Однако в обоих случаях он оставался цельным. Прототип 706 RO-ROH от Karosa 1955 года тогда помог убедить политиков в том, что производство автобусов должно остаться в Чехословакии (по сути он был создан «в знак протеста» против планируемой отмены производства автобусов в рамках разделения производства в странах РВХП) , а также послужило источником вдохновения для последующего типа RTO.
