Гармиш-Патенкирхен: железнодорожник оправдан после железнодорожной катастрофы

Судебный процесс в окружном суде Мюнхена II по делу о железнодорожной катастрофе в Бургрейне против двух обвиняемых завершается в понедельник днем. В 14 часов председательствующий судья Томас Ленц огласил приговор: оправдание как бывшего районного управляющего С., так и ныне вышедшего на пенсию диспетчера М.

День, когда они должны были предстать перед судом, — 3 июня 2022 года. Около 12:15 двухэтажный поезд DB Regio AG, перевозивший около 120 человек, сошел с рельсов в районе Гармиш города Бургрейн. Гармиш ехал в сторону Мюнхена. Пять человек в возрасте от 13 до 70 лет погибли, еще 72 человека получили ранения, двенадцать из них – серьезно. Причиной, как еще раз подчеркнул в понедельник Ленц, стали бетонные шпалы, которые поддерживают рельсы и распределяют вес поездов по полотну. Они были настолько повреждены, что не выдержали напряжения поезда.

Центральный вопрос в этом процессе заключался в том, можно ли было это осознать и действовать соответствующим образом. Биографии и поведение подсудимых – оба родились в Мурнау, оба отца и оба ранее невиновны – кажутся доказательством того, что ни одна жизнь не застрахована от того, чтобы изо дня в день рваться в пропасть. Тот факт, что они оба несут тяжелое эмоциональное бремя после аварии, написан на их лицах. В своем заявлении на прошлой неделе адвокат М. объяснил, насколько важно для его клиента услышать от родственников жертв, что они не считают его «виновным».

Накануне происшествия вечером М. был диспетчером участка путей и, по мнению прокуратуры, отвечал за “пунктуальную, бесперебойную и безопасную работу поездов”. Около 20:15. он получил радиосообщение от машиниста поезда: «Ты, будь осторожен». Между Фархантом и Гармишем «иногда где-то был поворот», «поезд действительно подпрыгивает» и «кто-то должен посмотреть, нет ли ошибки пути или он не упакован должным образом». Во время суда радиосообщение прозвучало несколько раз. Показания свидетелей о том, как они это интерпретировали, сильно различались по уровню тревоги. Эксперты высказались в довольно оправдательной форме. М., который вообще ничего не сделал, возможно, из-за проблем со здоровьем, в слезах сказал во время суда: “Я забыл передать это, к сожалению, не могу сказать почему”. Он не понял, что сообщение машиниста означает необходимость немедленной реакции.

С. работал «районным начальником проезжей части», пока поезд не сошел с рельсов, а с 2020 года отвечает за район сети Мурнау, в котором находится место происшествия. Одной из его задач была безопасность железнодорожных путей. На своей должности он мог обеспечить создание зон низкой скорости или закрытие маршрутов. Прокурор Сара Байер в своем заявлении выдвинула против него резкие обвинения. Он слишком сильно действовал на «внутреннем чутье», неудобные результаты испытаний были отодвинуты на второй план в его зоне ответственности, а документирование повреждений было хаотичным («бумажная волокита»). При С. царила «климат безразличия».

Этот процесс показал, что на железной дороге доминировал принцип «управления дефицитом» и что также оказывалось давление с целью воздерживаться от использования медленных маршрутов или их закрытия. В понедельник судья Ленц говорил о «бюджетной проблеме» («Потому что с деньгами всегда мало»). Однако прокурор подчеркнул, что срочно необходимая замена порогов не сорвалась из-за этого. Она обвинила С. в «повторяющихся и систематических неудачах», предположив при этом, что М. испытал «мгновенную неудачу». Адвокаты увидели в заявлении обвинения классический случай «ошибки задним числом». Это относится к когнитивному искажению, при котором люди переоценивают предсказуемость события после того, как оно произошло. С., по словам его защитников, не только не осознавал опасности, но и не мог ее осознать. Они полагались не только на эксперта, но и на то, что жена С. поехала бы на работу следующим поездом после того, кто попал в аварию.

Сам С. сказал в начале суда: «Дорогие выжившие, дорогие пострадавшие, пожалуйста, поверьте мне, я не знал, что на самом деле происходило в тот момент на трассе». Защитники М. не только подчеркнули, что их клиент не нарушил «никаких конкретных указаний», но и пояснили, что передача радиосообщения не привела бы к закрытию маршрута. Таким образом, нераскрытие информации «не имело отношения к причинно-следственной цепочке». Как и адвокаты С., они просили оправдательного приговора.

Прокуратура потребовала один год условно для М. и два года условно для С. Судья явно боролся с собой во время процесса, в том числе из-за разных, если не противоречивых, заявлений экспертов. В обосновании приговора Ленц говорит, что сформулированное в обвинительном заключении обвинение («убийство по неосторожности») изначально казалось «вполне правдоподобным». Затем основное слушание выявило иную картину. Он подчеркивает, что речь идет не о возможной моральной вине, а лишь об уголовной вине.

Чтобы иметь возможность доказать такой С., ему пришлось бы нарушить конкретную директиву железной дороги – но это не так, по крайней мере, не с причинным следствием. В результате «нарушение служебных обязанностей, повлекшее за собой несчастный случай», установить не удалось. В порогах «не было» того типа повреждения, который, согласно методическим рекомендациям, приводит к отнесению ошибки к высшему уровню 1, требующему принятия мер. Объективно это была ошибка 1-го уровня, но мы знали это только сегодня, «потому что поезд сошел с рельсов». За это были ответственны «химические процессы», и их было очень трудно обнаружить снаружи. Если бы шпалы выкопали, говорит Ленц, масштабы ущерба «возможно, мы бы увидели». Однако: Директива не предусматривает удаления балласта в данном случае. Вкратце: С. «придерживался правил». Более обширную обязанность проявлять заботу невозможно постулировать. Кроме того, он «не был заинтересован» в том, чтобы его не отнесли к ошибке первого уровня.

В случае М. он считает, что имело место нарушение обязанности соблюдать осторожность и соответствующей директивы. Одно только слово «отследить неисправность» должно было побудить к действию. Однако существует «значительная вероятность» того, что авария произошла бы, даже если бы М. передал радиосообщение.