Заблокированные железнодорожные переезды огрызаются на города, но Конгресс бездействует

Товарные поезда часто останавливаются и блокируют дороги Йорка, штат Алабама, иногда на несколько часов перекрывая два квартала. Аварийные службы и медицинские работники не могут попасть внутрь, а те, кто оказался внутри, не могут выбраться.

«Жизнеобеспечение людей находится под угрозой из-за того, что они не могут приходить на работу вовремя», — сказала Аманда Брассфилд, которая прожила в одном из районов, Грант-Сити, 32 года и вырастила там двух дочерей. “Это нечестно.”

Жители годами предъявляли эти жалобы Norfolk Southern, которой принадлежат пути, а также регулирующим органам и членам Конгресса. Но проблема только усугубилась.

Грузовые поезда часто блокируют дороги по всей стране, и это явление, по словам местных властей, в последнее десятилетие неуклонно усугубляется, поскольку железные дороги пускают более длинные поезда и оставляют их на путях на перекрестках. Блокировки могут превратить школьные высадки в кошмары, лишить местных предприятий клиентов и помешать службам экстренной помощи связаться с теми, кто попал в беду.

Проблема сохраняется, несмотря на многочисленные федеральные, государственные и местные предложения и законы, поскольку отрасль грузовых железнодорожных перевозок обладает огромной политической и юридической властью.

Суды отменили законы нескольких штатов, направленные на наказание железнодорожных компаний за блокировку движения, постановив, что только федеральное правительство может регулировать железнодорожные переезды. Никакие федеральные законы или правила не наказывают железные дороги за блокировку переездов, и предложения Конгресса по решению этой проблемы не смогли преодолеть сопротивление со стороны железнодорожной отрасли.

Двухпартийный законопроект, который был внесен в Конгресс в марте после того, как поезд Norfolk Southern сошел с рельсов в Восточной Палестине, штат Огайо, призвал регулирующие органы издать правила для поездов, перевозящих опасные материалы, которые «сократят или устранят заблокированные переходы».

Но это положение было отменено до того, как комитет Сената по торговле внес законопроект в мае. Законопроект, который ожидает голосования в полном составе Сената, теперь потребует только исследования Национальной академии наук о заблокированных переходах.

По словам четырех человек, знакомых с ходом переговоров по законопроекту, лоббисты железных дорог утверждали, что это положение не имеет отношения к проблемам, поднятым в результате аварии в Огайо, и настаивали на сочувствующих сенаторах, чтобы они сняли его.

Выступая в день голосования в комитете, сенатор Джон Тьюн от Южной Дакоты, республиканец № 2 в Сенате и бывший лоббист железных дорог, раскритиковал положение о блокировке переездов. «Этот законопроект должен был быть о реформах безопасности, связанных с крушением рельсов в Восточной Палестине, но теперь он был расширен до преследующей лошади для обременительных нормативных требований и раздач профсоюзов», — сказал он.

По словам четырех человек, сенаторы, поддержавшие это положение, согласились принять его, чтобы заручиться большей поддержкой республиканцев и повысить шансы на принятие законопроекта.

В грузовой железнодорожной отрасли доминируют четыре американские компании — Norfolk Southern, Union Pacific, CSX и BNSF — и две канадские, Canadian Pacific Kansas City и Canadian National. Американские железные дороги и Ассоциация американских железных дорог, торговая группа, потратили около 454 миллионов долларов на федеральное лоббирование за последние два десятилетия, согласно анализу раскрытия информации о федеральном лоббировании, проведенному New York Times. Это примерно на 30 миллионов долларов больше, чем у четырех крупнейших авиакомпаний и их торговой группы.

Г-н Тьюн получил около 341 000 долларов в виде пожертвований на избирательную кампанию с 2010 года от железнодорожников и комитетов политических действий, согласно анализу OpenSecrets, который отслеживает деньги в политике. Он работал директором железной дороги Южной Дакоты с 1991 по 1993 год и работал лоббистом в нескольких компаниях, включая Dakota, Minnesota и Eastern Railroad, в течение двух лет после провала предложения Сената в 2002 году, согласно формам раскрытия информации.

Сенатор отказался от комментариев.

Нежелание Сената заняться железнодорожной отраслью не удивило Дэниела Липински, бывшего члена Палаты представителей от демократов из Иллинойса.

В 2020 году он представил законопроект, который установил бы ограничения на то, как долго железнодорожные компании могут блокировать переезды, и взимал бы штрафы за поезда, превышающие эти ограничения. Эта идея вошла в законопроект об инфраструктуре Палаты представителей. Но Сенат отменил это положение после того, как Ассоциация американских железных дорог заявила, что оно «приведет к непредвиденным последствиям, включая перегрузку сети и сокращение обслуживания».

«Государство или местные органы власти ничего не могут сделать», — сказал г-н Липински, ныне консультант и научный сотрудник Университета Далласа и Гуверовского института Стэнфордского университета. «Федеральное правительство ничего не делает с переходами, и железные дороги хотели бы, чтобы это было так».

Закон об инфраструктуре, принятый в 2021 году, действительно предоставлял гранты на проекты по «устранению железнодорожных переездов», в первую очередь для прокладки дорог под путями или над ними. Местные чиновники заявили, что эти гранты починят лишь небольшое количество переездов, которые часто блокируются грузовыми поездами.

Нет тщательного учета того, как часто поезда блокируют более 200 000 железнодорожных переездов в стране. Люди могут отправлять отчеты на веб-сайт, поддерживаемый Федеральной администрацией железных дорог. В прошлом году было 30 803 сообщения по сравнению с 21 648 в 2021 году.

Больше всего инцидентов было в Техасе, Огайо и Иллинойсе. О некоторых блокировках может сообщаться более одного раза, но местные чиновники утверждают, что в базе данных количество блокировок сильно занижено. Жители Йорка говорят, что обычно не сообщают о заблокированных переходах.

В ответ на вопросы Ассоциация американских железных дорог приписала заблокированные переезды местным органам власти, которые, по ее словам, проложили дороги поперек железнодорожных путей, а не над ними или под ними, что было принято в других промышленно развитых странах.

Джон Грей, старший вице-президент ассоциации, заявил в своем заявлении, что железные дороги предприняли шаги, чтобы уменьшить влияние заблокированных переездов. «Настоящее решение — это не вопрос технологий или методов работы железной дороги или государственных учреждений, — сказал г-н Грей. «Это инвестиции в государственную инфраструктуру, подобные тому, что происходило в остальном развитом мире на протяжении более полутора веков».

Местные чиновники и некоторые железнодорожники заявили, что это объяснение корыстно. Они связывают рост заблокированных пересечений со стремлением к большей прибыли — Union Pacific, BNSF, CSX и Norfolk Southern за последние пять лет получили прибыль в размере 96 миллиардов долларов, что на 13 процентов больше, чем в предыдущие пять лет. Нормы прибыли крупных железных дорог значительно превышают нормы прибыли компаний в большинстве других отраслей.

В поисках большей эффективности железные дороги используют более длинные поезда. В результате, когда эти поезда перемещаются, собираются и пересаживаются на железнодорожных станциях, они часто перетекают в близлежащие районы, блокируя дороги, говорят местные чиновники и рабочие.

По словам Рэнди Фэннона-младшего, национального вице-президента Союза инженеров локомотивов и поездов, бригады лучше понимают пространство, которое занимают более короткие поезда, который также курирует их целевую группу по безопасности. Более длинными поездами труднее маневрировать на однопутных железных дорогах. На таких железных дорогах есть участки пути или разъезды, где поезда могут отходить в сторону, чтобы пропустить другие поезда, но эти участки недостаточно велики для очень длинных поездов, сказал г-н Фэннон.

«Если у вас есть два поезда длиной 5 000 футов или один поезд длиной 10 000 футов, вы вдвое сократите использование локомотивов и вдвое сократите количество поездов», — сказал он. «Вот и все, о чем идет речь — о прибыли».

В Йорке поезда останавливаются и блокируют дороги, когда они используют запасной путь, проходящий через город. Жители говорят, что компания могла бы переместить ветку в окружающую сельскую местность. Железнодорожная ассоциация перечислила новые разъезды как способ решения заблокированных переездов в своих собственных материалах.

«У них нет стимула» вносить такие изменения, сказал Уилли Лейк, мэр Йорка и бывший сотрудник федерального банковского надзора.

Коннор Спилмейкер, представитель Norfolk Southern, заявил в своем заявлении, что компания работала с York, чтобы уменьшить сбои. Когда его спросили, может ли Norfolk Southern перенести разъезд, он отказался от комментариев, заявив, что компания уже использует разъезды за пределами города и создала должность для решения таких проблем, как заблокированные переходы.

«Единственный способ исключить остановку на железнодорожном переезде — это ликвидировать сам переезд», — сказал г-н Спилмейкер. Он отметил, что Norfolk Southern в феврале написала письмо в Департамент транспорта в поддержку заявки York на получение федерального гранта на строительство эстакады и заявила, что будет сотрудничать с York в будущих заявках на гранты.

В июне компания York узнала, что ее заявки на получение двух федеральных грантов были отклонены. «Это удар под дых», — сказал мистер Лейк.

Чиновники в Министерстве транспорта и Федеральном управлении железных дорог, одном из агентств министерства, отказались сообщить, могут ли они издавать правила, наказывающие железные дороги за блокировку переездов. Представитель администрации железных дорог Дэн Гриффин заявил, что железные дороги должны решить проблему без необходимости.

«Продолжительность и распространенность заблокированных железнодорожных переездов являются результатом практики работы железнодорожной компании», — сказал он в своем заявлении.

Блокировки в Йорке безжалостны, а иногда и экстремальны.

В знойный день выборов в июне 2022 года поезд застрял более чем на 10 часов, что вынудило многих людей, в том числе старых и больных, укрыться в центре искусств.

Кэролайн Тернер, 51 год, сказала, что остановившиеся поезда несколько раз задерживали ее в ее районе, из-за чего она опаздывала на сеансы диализа за 30 миль и вызывала сильный стресс. «Мне нравится приходить туда, возвращаться и помогать с внуками», — сказала она.

Население города в основном чернокожее, и некоторые жители сказали, что это может объяснить, почему его железнодорожные переезды часто блокировались.

«Если вы действительно хотите увидеть, как они извиваются, скажите им: «В скольких общинах белых людей вы это делаете?» — сказала Джесси В. Браун, ветеран армии, о руководителях Norfolk Southern. Компания отказалась отвечать на заявление г-жи Браун.

Некоторые чиновники возлагают большие надежды на Верховный суд.

По крайней мере, в 37 штатах действуют законы, регулирующие заблокированные переходы, некоторым из них уже более века, и суды отменили некоторые из них. Огайо, Индиана, Алабама и другие штаты обратились в Верховный суд с просьбой подтвердить, что они могут устанавливать ограничения на заблокированные переходы. Этой осенью суд может решить, будет ли он рассматривать дело.

Китти Беннетт способствовал исследованиям.