Как избежать риска опрокидывания контейнера

Потребительский спрос и рост населения мира привели к быстрому увеличению количества товаров, отправляемых и перевозимых по всему миру.

Это увеличение требует большего количества контейнеров и грузовиков для перевозки этих товаров по нашим дорогам. Фактически, по данным Ports Australia, в нашу страну ежегодно поступает более 8 миллионов контейнеров.

Но существуют риски, связанные с этими контейнерами, когда они перевозятся автомобильным транспортом – а это большинство из них. Ответственным лицам сложно проверить, что они упакованы в соответствии с австралийским законодательством и не имеют избыточного веса. Все эти факторы подпадают под действие Цепочки ответственности (CoR), которая требует, чтобы любые грузы, загруженные в тяжелый автомобиль, были надлежащим образом закреплены.

Если этого не будет сделано, любое лицо, связанное с упаковкой, погрузкой, креплением или транспортировкой товаров, может быть привлечено к ответственности в соответствии с Национальным законом о тяжелых транспортных средствах (HVNL).

Понимание CoR

Требования по ограничению груза в соответствии с Кодексом поведения применяются не только к товарам, загруженным на тяжелое транспортное средство, но также и к удержанию товаров внутри грузового контейнера, что обычно осуществляется в пункте отправления и не видно или не может быть проверено любая сторона, расположенная дальше по цепочке.

Ваш бизнес должен гарантировать, что он выполняет свои обязательства в отношении удержания товаров в контейнере. Это становится сложной задачей, когда ваша компания не упаковывает контейнер и не может проверить крепление груза внутри него после того, как двери будут запечатаны.

CoR признает, что операторы транспортных средств — не единственные стороны, которые могут управлять тем, что происходит на дороге. В некоторых случаях другие участники цепочки поставок могут влиять на то, что происходит на дороге.

Возьмем, к примеру, последствия рисков, связанных с декларацией веса контейнера (CWD). CWD — это письменная декларация, в которой указывается вес грузового контейнера. Если вес контейнера в CWD указан меньшим, чем он есть на самом деле, это может вызвать перегрузку, которая может привести к опрокидыванию автомобиля. Если это произойдет, несколько сторон могут быть привлечены к ответственности, в том числе водитель за эксплуатацию транспортного средства в перегруженном состоянии, а также грузоотправители за неполный учет последствий или любого дополнительного веса.

Помимо водителей и грузоотправителей, к ответственности могут быть привлечены и грузчики за непроведение тщательной проверки CWD или правильности предоставленной документации, а также руководители соответствующего бизнеса за непроявление должной осмотрительности и неспособность выявить какие-либо проблемы. Все эти решения, действия или бездействие могут привести к тому, что водитель будет управлять транспортным средством в перегруженном состоянии.

Безопасность транспортной деятельности, связанной с тяжелым транспортным средством, является «совместной ответственностью» каждой стороны в CoR. Уровень и характер ответственности стороны за транспортную деятельность зависят от характера общественного риска, создаваемого осуществлением транспортной деятельности, и возможности стороны контролировать, устранять или минимизировать риск.

Основная обязанность сторон в соответствии с Кодексом поведения заключается в обеспечении, насколько это практически возможно, безопасности транспортной деятельности стороны, связанной с транспортным средством. Предприятиям необходимо учитывать свою роль в общей обязанности по обеспечению безопасности, чтобы обеспечить безопасность грузов, водителей и транспортных средств. Аналогичным образом, руководители цепочек поставок имеют независимую обязанность проявлять должную осмотрительность, чтобы убедиться, что их бизнес поступает правильно.

Проблемы контейнерных грузоперевозок

Контейнерные перевозки создают особые проблемы для сторон CoR. При внутренних перевозках водитель и оператор будут иметь значительное влияние на то, как загружен автомобиль. Однако водитель и оператор могут иметь меньший контроль в ситуации с контейнерными грузами.

Во многих случаях контейнеры загружаются и упаковываются за границей. Обеспечение соблюдения этих обязательств становится сложной задачей, особенно если эти упаковщики находятся за пределами Австралии и стандарты безопасности в стране происхождения не соответствуют нашим собственным.

Импортные контейнеры должны быть упакованы, а их содержимое защищено в соответствии с австралийскими стандартами, а не стандартами места экспорта. Объем и характер контейнерных перевозок означают, что невозможно регулярно открывать и проверять контейнеры по прибытии на пристань и до того, как они отправятся в путь. После погрузки часто бывает трудно проверить погрузку и упаковку контейнеров из-за того, что в некоторых портах нет подходящего места и средств, которые позволили бы водителям проверять контейнеры перед их отправкой. Помимо того, что пространство является проблемой, иногда контролируемые условия, налагаемые таможенными протоколами и протоколами биобезопасности, могут препятствовать открытию некоторых контейнеров до их прибытия, в то время как стоимость и расходы могут также препятствовать эффективному досмотру, поскольку он будет включать полную или частичную разгрузку.

Ограничения драйвера

Водители и операторы грузовиков часто оказываются на передовой, когда сталкиваются с последствиями плохо упакованных и закрепленных контейнеров. Однако их возможности влиять и контролировать упаковку контейнера ограничены. Водитель обычно не может физически осмотреть упаковку, что ограничивает его способность выявлять недостатки или опасности, такие как недостаточное удержание груза.

Таким образом, отправитель контейнера – обычно импортер – несет основную ответственность за обеспечение надлежащего закрепления товаров в контейнере. В обязанности грузоотправителя в соответствии с CoR входит осуществление контроля и влияния на то, как упаковываются контейнеры, прежде чем австралийский грузоотправитель организует транспортировку контейнера автомобильным транспортом в Австралии, а также проверку выполнения этой инструкции.

В соответствии с HVNL сторона обычно классифицируется как грузоотправитель товаров, когда она привлекает оператора тяжелого транспортного средства либо через агента, либо через другую сторону для перевозки своих товаров (т. е. партии груза) грузополучателю (например, покупателю, получающему партию груза) автомобильным транспортом. в коммерческих целях. Такие стороны обычно называются и идентифицируются как грузоотправители в официальной документации на автомобильную перевозку товаров.

Если ваш бизнес просто получает товары на вашем предприятии, то вполне вероятно, что ваш бизнес является «грузополучателем» в соответствии с HVNL, который определяется как лицо, которое:

• согласился быть и назван или иным образом указан в качестве предполагаемого грузополучателя товаров в транспортной документации, относящейся к автомобильной перевозке товаров, и
• фактически получает товары после завершения их автомобильной перевозки.

Предприятия, которые не принимают всех разумно осуществимых мер для обеспечения безопасности своей транспортной деятельности или которые требуют или оказывают неправомерное давление на другие стороны в цепочке поставок, что требует, приводит или поощряет их нарушение соответствующих стандартов безопасности, регулярно подвергаются судебному преследованию и оштрафован.

Например, против импортера и двух его директоров было возбуждено дело в связи с транспортировкой запечатанного контейнера автомобильным транспортом из австралийского порта, прибывшего из Китая. В данном случае была привлечена третья сторона, чтобы забрать контейнер из порта Ботани в Новом Южном Уэльсе и доставить его на склад импортера.

Когда водитель грузовика ехал на автопоезде на север по шоссе Хьюм в Ливерпуле и повернул налево на шоссе Камберленд, автопоезд начал подниматься с левой стороны и начал перекатываться на сторону водителя на встречную полосу движения. Два автомобиля, ехавших навстречу, столкнулись, один из водителей погиб.

Суд постановил, что существует несколько причин аварии, возникших из-за халатности нескольких нарушителей (являющихся сторонами CoR), в том числе тот факт, что водитель вел грузовик на скорости, превышающей скорость для груза, когда он проходил поворот, и что груз не был должным образом закреплен внутри контейнера иностранным экспортером, и контейнер имел избыточный вес.

В этом примере каждая сторона CoR не провела разумного расследования, которое могло бы избежать предсказуемого риска опрокидывания и причиненного ущерба. Водитель должен был поинтересоваться весом контейнера и закреплен ли груз, а грузоотправитель должен был проинформировать иностранного экспортера о требованиях по ограничению груза, применимых к отправленным товарам, или иным образом обеспечить их выполнение. Наконец, работодатель должен был связаться с грузоотправителем, чтобы выяснить, каким образом был зафиксирован груз, если ему было известно, что грузоотправитель не закреплял груз должным образом в прошлом.

Партнер холдинга Redlich Натан Сесил

Следите за нашими историями в LinkedIn, ТвиттерФейсбук и Инстаграм.