Как Ember строит сеть полностью электрических междугородних автобусов в Великобритании

Шотландская компания Строительство одной из первых в Великобритании полностью электрических сетей междугородних автобусов привлекло 14 миллионов долларов (11 миллионов фунтов стерлингов) в рамках раунда финансирования серии А, поскольку компания планирует расширить свою деятельность по всей стране.

Создание любой автобусной сети с нуля — электрической или какой-либо другой — это не то, что каждый может придумать в одночасье с ноутбуком и бесконечным количеством кофе. Автобусной сети нужны автобусы — и их много. И это то, что Кейт Брэдбери и Пирс Гленн занимаюсь с момента основания Эмбер из Эдинбурга еще в 2019 году, начав с одного автомобиля, приобретенного у одного из немногих производителей, готовых отнестись к ним серьезно.

«В 2019 году у нас не было [web] домен… на самом деле у нас ничего не было», — сказал Брэдбери >. «Мы обращались к этим компаниям и говорили им, что хотели бы купить «один» электробус, потому что это все, на что у нас есть деньги. Очевидно, что когда вы говорите, что хотите купить один электробус, никто не воспринимает вас всерьез. Некоторые компании смеялись нам в лицо».

Одной из компаний, которая была готова вести бизнес, была китайская Ютонг и его дистрибьютор в Великобритании Пеликан, которая продала Ember свой первый автобус с небольшими изменениями, кроме таких, как материалы, из которых они хотели сделать сиденья. Ember представила свой первый автобусный маршрут в конце 2020 годасоединяющий столицу Шотландии Эдинбург с городом Данди ( место рождения Grand Theft AutoК вашему сведению), и за прошедшие годы он расширился до Глазго, Стерлинга, Перта и других небольших пит-стопов внутри этих городов и между ними.

Сегодня Ember насчитывает 24 автобуса в эксплуатации, хотя она только что получила еще 14 автомобилей следующего поколения от Yutong, оснащенных увеличенной батареей емкостью 563 кВтч, способной проехать 510 км на одной зарядке — для сравнения, у компании Yutong пробег составляет около 380 км. автобус предыдущего поколения.

«Теперь нас уже 38, и у нас есть возможность поговорить о серьезных цифрах с Yutong и начать производить автомобили по нашим спецификациям», — сказал Брэдбери. «18 месяцев назад нашего автомобиля нового поколения еще не существовало. Хотя он создается не только для Ember, в разработку продукта мы внесли большой вклад — мы активно участвовали в дизайне, компоновке аккумулятора и фактической архитектуре автомобиля. Были некоторые вещи, которые мы не могли изменить, а были некоторые вещи, которые мы могли изменить, но мы смогли реально внести свой вклад в этот процесс».

На данный момент компания подняла немного севернее 2,3 миллиона долларов стартового финансирования от европейских инвесторов в области климатических технологий, в том числе Синий удар, Бледно-голубая точка, Противоположные предприятияМонзо соучредитель Том Бломфилди Гарет Уильямс — соучредитель Единорог из Эдинбурга Skycanner. А благодаря новым вливаниям денежных средств компания готовится к расширению в Шотландии и на более широком рынке Великобритании.

Раунд Ember’s Series A возглавил Инвен Капитал, 2150 и АЭНУпри участии некоторых из существующих спонсоров.

Компания применяет «полный» подход к развитию своего автопарка, контролируя практически каждый аспект автопарка, от производства и инфраструктуры зарядки до обслуживания клиентов и всего базового программного обеспечения, которое объединяет все воедино.

Полный стек

И старая, и новая версия автобуса Эмбера питаются от литий-железо-фосфатных (LFP) батарей, которые не содержат кобальта и считаются более экологически чистыми. Однако, помимо большей мощности, последняя версия имеет гораздо более быструю зарядку — 600 кВт — это увеличение на 400% означает, что ее автобусы можно полностью зарядить менее чем за час.

Кроме того, автобусы стали больше: в них могут разместиться 53 пассажира против 38 в предыдущих машинах, а вместимость багажа увеличилась более чем вдвое.

Внутри автобусы оснащены Wi-Fi 5G и портами USB для зарядки.

На данный момент Ember насчитывает единственный главный зарядный узел в Данди с зарядной мощностью 1200 кВт, который поддерживается ветряными турбинами на территории. Тем не менее, с появлением парка новых автобусов и планами по расширению своей сети за рубежом, компания планирует в этом году добавить еще 4 мегаватта зарядной мощности на дополнительных площадках в Шотландии.

«Зарядные станции будут располагаться как в частных, так и в общественных местах и ​​различаться по размеру», — сказал Брэдбери.

Ember использует систему зарядки электромобилей CCS (комбинированная система зарядки), которая поддерживает зарядку как переменным, так и постоянным током через одну вилку — это общий стандарт в Европе и других странах, а это означает, что технически они предназначены не только для использования Ember. Теоретически Ember могла бы помочь облегчить извечную проблему с зарядной инфраструктурой, от которой страдает Великобритания (как и большинство других стран), хотя Брэдбери считает, что большая часть из них, скорее всего, потребуется ей для собственных операций.

«Наше ежедневное использование настолько интенсивно, что у нас ограничены свободные мощности для совместного доступа к третьим лицам», — сказал он. «Тем не менее, мы планируем включить это в некоторых местах по мере роста сети, особенно для коммерческих автопарков, которым требуется больше места и гораздо более высокие скорости зарядки».

Запатентованное программное обеспечение EmberOS от Ember автоматизирует многие процессы управления автопарком. Например, он автоматически распределяет водителей и транспортные средства по определенным сменам и маршрутам, и если в определенный день один из автобусов запланирован на техническое обслуживание, Ember удаляет его из списка, чтобы не возникло неожиданных проблем, связанных с нехваткой транспортных средств.

Кроме того, EmberOS также отслеживает сервис на предмет таких проблем, как непредвиденные проблемы с зарядкой, неявка водителя, контроль температуры на шине и задержки, связанные с трафиком.

«Если проблема обнаружена, EmberOS либо решит ее автоматически, например, уведомив пассажиров о задержке или предложив водителю включить отопление, либо сообщит об этом человеку из оперативной группы», — сказал Брэдбери. «Со временем все больше и больше проблем можно решать полностью автоматически, без участия человека».

Что касается потребителей, пассажиры могут получить доступ к данным в режиме реального времени о расписании своего автобуса, в том числе о том, в котором они сейчас едут, или о предполагаемом автобусе, на который они хотят успеть, но не хотят торчать в ожидании.

И именно это программное обеспечение, по мнению Брэдбери, является секретным соусом, который возвышает его над не только традиционными междугородными автобусными компаниями, но и над другими потенциальными конкурентами, включая таких авторитетных игроков, как Дилижанс.

«У нас есть твердое убеждение в том, что контроль над всем стеком позволит добиться радикального повышения эффективности», — сказал Брэдбери. «Мы не пытаемся добиться постепенного улучшения в конкретной вертикали, мы перестраиваем весь стек, чтобы создать модель, которой в настоящее время не существует на рынке. Это может произойти только путем объединения программного обеспечения с аппаратным обеспечением и операционным планом».

История до сих пор

До прихода в Ember Брэдбери и его соучредитель Гленни работали на различных должностях в Лондонская финтех-компания Iwoca. Переход от разработки программного обеспечения и услуг кредитного финансирования для малого бизнеса к созданию электрических автобусов, возможно, не самый очевидный карьерный переход, но это решение, которое Брэдбери и Гленни приняли после обсуждения общего интереса в решении климатического кризиса и роли, которую электрификация мог бы сыграть в это.

«Мы не «автобусные люди», мы жили в Лондоне, работали в финтех-компании — фактически строили SaaS-компанию», — сказал Брэдбери. «Мы оба решили, что хотим сделать что-то новое, и нас действительно интересовало, как электрификация может изменить отрасли».

И хотя Брэдбери говорит, что он может оценить широкий спектр усилий по решению проблемы изменения климата, он хотел найти решение, при котором плоды их труда были бы немного более краткосрочными.

«Я думаю, что есть много классных вещей, таких как «зеленый бетон‘ или ‘термоядерная реакция— в каком-то смысле мне бы тоже хотелось поработать над всем этим, но на самом деле они не ощутимы с первого дня», — сказал Брэдбери. «Вы проводите все эти исследования и разработки, создаете что-то, что будет реализовано через 10 или 20 лет, и это будет иметь огромное влияние. Но мы с самого начала очень хотели сделать что-то, что могло бы оказать влияние, поэтому мы рассмотрели транспортные средства, электрификацию и возможности всего этого».

В то время как такие компании-гиганты, как Stagecoach также стали использовать электрические автобусыэти усилия, как правило, более в пределах города, а не между города. И роль, которую программное обеспечение играет в этих различных усилиях, также минимальна.

«Когда мы посмотрели на устаревшую отрасль, мы не увидели инноваций», — сказал Брэдбери. «Возможно, именно так люди смотрели на финтех в 2000-х годах, и из этого вышло множество хороших компаний. Мы сделали то же самое с транспортом — мы можем посмотреть на это свежим взглядом и придумать совершенно новый способ сделать это».

Почему Шотландия?

Беглый взгляд на родной город Эмбера показывает, по крайней мере, еще одну довольно новую транспортную инициативу под названием Кавфортрекламировал как первый в Великобритании общественное автономное автобусное сообщение. Пилотная схема, управляемая компанией Stagecoach, в настоящее время обеспечивает 20-минутную парковку на западе Эдинбурга, хотя на всякий случай на борту присутствует водитель-безопасник.

Так что же такого особенного в Шотландии, которая привлекает новые услуги общественного транспорта? И зачем выбираться из Бристоля, где жил Брэдбери, и запускать сеть электробусов к северу от границы? Хотя отчасти это все же дошло до шотландского правительства с немного более амбициозные планы с нулевым результатом По сравнению с его Вестминстерским аналогом, размер и планировка Шотландии сыграли важную роль в убеждении Брэдбери начать свое предприятие из Шотландии.

«Шотландия не является особым рынком с точки зрения общественного транспорта — существует множество стран с похожими дорожными и железнодорожными сетями, одинаковым уровнем владения автомобилями и так далее», — сказал Брэдбери. «Однако размер рынка делает его интересным местом для пилотирования услуг. Он достаточно велик, чтобы построить полноценную сеть, но достаточно мал, чтобы быстро выполнять итерации. Шотландия имеет очень хорошие размеры — вы можете продемонстрировать эту сеть в том, что мы называем «мини-масштабом». Вы можете продемонстрировать сетевой эффект, продемонстрировать спрос на пассажиров, и вы можете делать все это, не нуждаясь в тоннах и тоннах денег».

Хотя Ember сейчас несколько ограничен с точки зрения географического охвата, Брэдбери говорит, что готовится к более широкому расширению, которое будет включать в себя расширение по всей Шотландии с зарядными узлами, запланированными в Абердине, Инвернессе, Форт-Уильяме и Обане. А в следующем году они посмотрят на Англию, конкретные маршруты которой еще предстоит определить.

«В Англии есть много разных маршрутов, которые нам подошли бы, особенно если подумать о запасе хода транспортных средств сейчас — они могут преодолевать более 500 километров, что дает нам большие возможности», — сказал Брэдбери. «Все эти хабы, которые будут запущены в эксплуатацию [in Scotland] позволит нам в некотором смысле «дополнить» шотландскую сеть, и это демонстрирует, что то, что уже работает с десятками тысяч пассажиров в неделю, может применяться в других местах».