Китайские заводы по производству электромобилей сталкиваются с нехваткой рабочих рук

Син Вэй окончила среднюю профессиональную школу на северо-востоке Китая в 2003 году и пошла работать электриком на завод автозапчастей на юге страны. Единственным комплектом колес, который он мог себе позволить, был черный трехскоростной велосипед.

Он зарабатывал 1150 долларов в год и жил в душной комнате общежития с тремя другими работниками. «Там был кондиционер, но, поскольку нам приходилось самим платить за электричество, мы его практически не включали», — сказал г-н Син.

Два десятилетия спустя 42-летний Син зарабатывает около 60 000 долларов в год. Он работает старшим электриком, устанавливающим промышленных роботов на заводах по производству электромобилей у китайского автопроизводителя Nio. Прошлой зимой он купил внедорожник Nio ES6 за 52 000 долларов.

Рынок электромобилей Китая является крупнейшим и быстрорастущим в мире. Безумное строительство и расширение заводов сделало электриков и специалистов по робототехнике ходовым товаром.

«Если вы хотите нанять людей с соответствующим опытом, в этой отрасли относительно мало людей», — сказал г-н Син.

Сейчас более 1,5 миллиона человек работают в десятках компаний по производству электромобилей в Китае и их поставщиках. В крупнейшей из них, BYD, работает 570 000 человек, по сравнению с 610 000 во всем мире в «большой тройке» Детройта вместе взятых.

Поскольку некоторые отрасли экономики Китая замедляются, Пекину необходимо перераспределить рабочую силу в сектора, которые по-прежнему быстро растут, в первую очередь в производство электромобилей. Но Пекин сталкивается с нехваткой профессионального образования, а также с избытком молодых людей с высшим образованием, которые не заинтересованы в работе на заводе.

Наибольшим спросом пользуются квалифицированные специалисты и инженеры, такие как г-н Син. Работники сборочных конвейеров автомобильных заводов зарабатывают меньше половины своей зарплаты.

По оценкам Пекина, в 2021 году в стране было более чем в два раза больше рабочих мест для квалифицированных технических специалистов, чем фактическое количество квалифицированных рабочих.

В отчете, опубликованном в прошлом году правительством Шанхая, говорится, что 10 процентов самых высокооплачиваемых старших фабричных технических специалистов зарабатывают не менее 51 000 долларов в год. Работники с такими навыками часто меняют работу: прежде чем два года назад переехать в Хэфэй в центральном Китае, чтобы работать в Nio, г-н Син организовал в соседнем Нинбо линию штамповки для Zeekr, подразделения Zhejiang Geely.

Подпитываемые кредитами государственных банков и помощью муниципалитетов, китайские автопроизводители строят заводы по производству электромобилей быстрее, чем растут продажи, что приводит к ценовой войне, из-за которой большинство компаний теряют деньги. Это вызвало встряску в отрасли. Например, в ноябре компания Nio объявила, что уволила 10 процентов своих сотрудников. По словам Нио, ни одно из сокращений не коснулось производства.

«Мы уже очень обеспокоены нехваткой рабочих рук», — сказал Цзи Хуацян, вице-президент по производству Nio.

Семена нехватки рабочей силы были посеяны много лет назад, когда специалисты по экономическому планированию китайского правительства не смогли увидеть масштаб бума электромобилей и подготовить для него достаточное количество рабочих.

В 2016 году Министерство промышленности и информационных технологий прогнозировало, что в 2025 году отрасли электромобилей потребуется 1,2 миллиона рабочих, и предупредило, что в то время в Китае было всего 170 000 человек с необходимыми навыками.

Конечно, более двух пятых из 11 миллионов выпускников колледжей страны каждый год изучают темы, связанные с наукой и техникой. Это вдвое больше, чем в Соединенных Штатах, где также не хватает сварщиков, электриков и других промышленных рабочих.

Но многие из этих выпускников колледжей стремятся работать служащими в интернет-компаниях и на государственной службе, а не на заводах.

На протяжении нескольких десятилетий фабрики Китая могли рассчитывать на постоянный приток фермерских сыновей и дочерей, которые приезжали в города и соглашались практически на любую работу, какой бы скучной она ни была.

Одним из них был г-н Син. Будучи подростком, он был полон решимости покинуть свой родной город Хунши, расположенный недалеко от границы Китая с Северной Кореей. Он учился в профессионально-технической школе, где его учитель сказал, что ему следует искать работу на юго-востоке Китая, недалеко от Гонконга. Как только он получил аттестат средней школы, он собрал чемоданы.

В Гуанчжоу он нашел работу на заводе по штамповке кузовных деталей для близлежащего сборочного завода Honda. Всякий раз, когда прибывало новое оборудование, зарубежные специалисты подключали его к ноутбукам и принимали все решения на тестовых запусках. Господин Син мало что понимал.

«Я мог только смотреть на них как на дурака», — сказал он.

Это оставило в нем след. Он жил на бесплатном питании в столовой на фабрике и откладывал зарплату (100 долларов в месяц) на покупку ноутбука IBM за 1195 долларов. По выходным он изучал автоматизацию в рамках программы обучения взрослых.

Обучение поможет ему сделать карьеру в секторе электромобилей. К 2019 году он купил квартиру площадью почти 1100 квадратных футов в пригороде Нинбо, в 800 милях от Гуанчжоу. Сегодня его родители живут в квартире, а г-н Син, его жена и двое сыновей платят 350 долларов в месяц за аренду квартиры площадью 1300 квадратных футов в Хэфэе.

Китайское правительство пыталось обучить поколение таких рабочих, как г-н Син, но с неоднозначными результатами.

В 2014 году Си Цзиньпин, высший руководитель Китая, призвал правительственных чиновников и чиновников Коммунистической партии, а также бизнес «воспитывать сотни миллионов высококачественных рабочих, технического и квалифицированного персонала».

Но эта цель столкнулась с растущими стремлениями китайских родителей, которые проявляют меньший интерес к отправке своих детей в профессиональные средние школы для обучения навыкам электрика, машиниста или другого техника.

Число подростков, поступающих в профессионально-технические средние школы, упало на 25 процентов в период с 2010 по 2021 год, год по самым последним данным. В то же время количество студентов академических вузов практически не изменилось.

«Работа на заводе часто ассоциируется с «тремя Д» — грязными, опасными и унизительными», — говорит Минхуа Линг, доцент, специализирующийся на китайской системе профессионального образования в Женевском институте последипломного образования. По ее словам, молодые китайцы «находят это унизительным». «Чувствовать себя машиной для них не имеет значения».

Около 60 процентов населения Китая, достигшего 18-летнего возраста, поступают в университеты. В 2000 году он составлял 10 процентов.

Компании в Китае медленнее, чем в некоторых странах, например в Германии, создают долгосрочные программы обучения будущих руководителей заводов.

«Спрос вырос настолько быстро, что система образования оказалась в замешательстве, и требуется несколько лет, чтобы адекватно подготовить и обучить первоклассных технических специалистов», — сказал Джерард А. Постильоне, почетный профессор исследований в области высшего образования в Университете штата Калифорния. Гонконг.

Резкое снижение рождаемости делает эту проблему еще более актуальной.

Число молодых людей, которым ежегодно исполняется 18 лет, в Китае сократилось более чем на 40 процентов с середины 1980-х годов. Судя по количеству детей, родившихся за последние несколько лет, число 18-летних в ближайшие годы сократится вдвое.

Китай, и особенно индустрия электромобилей, пытаются использовать автоматизацию, чтобы решить проблему нехватки готовых рабочих рук.

По данным Международной федерации робототехники, в 2022 году предприятия в Китае установили больше промышленных роботов, чем во всем остальном мире вместе взятом. Он превзошел своих крупнейших производственных конкурентов — Японию, США, Южную Корею и Германию.

К 2027 году Nio планирует заменить половину своих управленческих должностей искусственным интеллектом и треть своих заводских рабочих роботами, сообщил г-н Цзи, вице-президент компании по производству. Один из заводов Нио производит 300 000 электромоторов в год, и на нем работает всего 30 человек.

«Всем этим компаниям трудно найти рабочую силу», — сказал Чжоу Линьлинь, генеральный директор Principal Capital, шанхайской инвестиционной компании, имеющей доли в многочисленных китайских заводах. «Вот почему все компании ищут решения в области автоматизации и робототехники».

Но роботы могут лишь частично компенсировать растущий спрос Китая на фабричных технических специалистов.

Volkswagen нанимает сотрудников для нового исследовательского центра недалеко от Нио в Хэфэе, в котором будут работать 3000 инженеров для разработки электромобилей, и готовится производить там электромобили.

Это означает еще больший спрос на таких специалистов, как г-н Син, у которого уже есть проблемы с комплектованием собственной команды электриков. «Мы также постоянно набираем сотрудников, — сказал он, — и не можем набрать подходящий, релевантный персонал».

Ли Ю и Джой Донг внес вклад в исследование.