Вскоре после полуночи 6 февраля грузовое судно «Дали» провело пять часов на заправке в порту Чжанчжоу в Китае. Три дня спустя он дозаправился в китайском городе Чжоушань, а затем снова в Пусане, Южная Корея, 20 февраля, согласно данным транспондера и спутникового слежения, рассмотренным NBC News.
Топливо — одна из областей расследования следователей, расследующих причину отключения электроэнергии, предшествовавшего Дали. врезаться и опрокинуться тот Фрэнсис Скотт Ки Бридж по данным федеральных следователей по безопасности, в Балтиморе на этой неделе.
Считается, что загрязненное топливо ежегодно приводит к потере мощности и ходовой части десятков кораблей, но, по словам экспертов, подобные инциденты редко выявляются. Все потому, что неисправности корабля почти всегда происходят в открытом море, где экипажи могут с ними справиться без происшествий.
Данные, рассмотренные NBC News, дают представление о заправке Дали до того, как он достиг Восточного побережья. Данные не зафиксировали никаких остановок для заправки на пути судна через Панамский канал в Нью-Йорк, Вирджинию и Балтимор, хотя некоторые эксперты, беседовавшие с NBC News, полагали, что судну пришлось бы заправляться в одном из этих мест.
Остановки заправки «Дали» в Азии были подтверждены с использованием данных системы дальней идентификации и слежения ООН (LRIT), которая отслеживает корабли на основе спутников и других отчетов. Эти данные, разглашение которых было ограничено, были предоставлены источником, имеющим доступ к системе, который поделился ими при условии, что они не будут идентифицированы. NBC News также подтвердила маршрут «Дали» и остановки для заправки, используя данные автоматической системы идентификации, сообщенные судном и предоставленные морской аналитической компанией MarineTraffic.
Данные LRIT и MarineTraffic не содержат подробностей о типе топлива, которое получил Дали, его происхождении или качестве, но предоставляют первую информацию о том, где Дали взял топливо, которое он, возможно, использовал, покидая Балтимор, согласно данным LRIT и MarineTraffic. экспертам, которые проверяли данные от имени NBC News. По мнению экспертов, топливо, полученное им до февраля, вероятно, уже закончилось бы к моменту прибытия в Балтимор.
Конечно, сбои в системе перед катастрофой 26 марта могли быть вызваны и другими факторами, и Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что только начинает расследование. Но этот инцидент в целом привлек внимание к малоизвестной проблеме, которая попадает в серую зону, где надзор ограничен, а поставщики неисправного топлива редко привлекаются к ответственности, говорят эксперты по правовым и морским делам.
«Ни для кого не секрет, что проблемы загрязнения топлива преследуют отрасль, причем большинство инцидентов остаются незарегистрированными или не приводят к какому-либо существенному ущербу судну, имуществу или жизни», — сказал Джеймс Пауэр, морской юрист из Нью-Йорка и бывший торговый флот и инженер. офицер на американских кораблях.
Пауэр представлял интересы нескольких судовладельцев, чьи суда были повреждены загрязненным топливом. Подавляющее большинство подобных происшествий не приводит к катастрофическому ущербу имуществу или самому судну, отметил он.
«Такие ситуации редки, но это предсказуемые результаты, когда в отрасли отсутствуют механизмы саморегулирования для выявления загрязненного топлива перед его продажей, погрузкой на борт судна и потреблением в двигателях судна», – сказал Пауэр.
Загрязнение топлива не только подвергает риску членов экипажа судна, но также может вызвать загрязнение окружающей среды и нанести ущерб репутации судоходных компаний, сказал Стив Би, директор по коммерческому и бизнес-развитию группы VPS, службы тестирования, которая предоставляет информацию более чем 12 000 судов по всему миру. мире и выпускает предупреждения о загрязненном топливе. По его словам, Дали не был клиентом.
Загрязнение не ограничивается каким-либо географическим регионом или поставщиком, сказал Би: «Это может произойти где угодно и когда угодно».
Он сказал, что VPS не выпускала в последнее время никаких предупреждений о загрязнении топлива в Китае или Южной Корее.
Представитель датского судоходного гиганта Maersk, который зафрахтовал «Дали», отказался комментировать, могло ли топливо стать причиной аварии.
«Что касается заправки топливом, мы внимательно следим за расследованиями, проводимыми властями и оператором судна, а также проводим собственное расследование», — сообщил представитель Кевин Доэлл в электронном письме.
Synergy Marine Group, которая управляет судном, и Grace Ocean Private, владеющая им, не сразу ответили на запросы о комментариях.
Дженнифер Хоменди, председатель NTSB, заявила на пресс-конференции в среду, что следователи возьмут образец топлива и проверят его на наличие загрязняющих веществ, пока власти работают над определением причины катастрофы.
Береговая охрана США передала вопросы группа агентств обработка реакции на сбой, который не ответил.
Представители портов Чжанчжоу и Чжоушань не сразу ответили на вопросы.
Власти порта Пусан заявили, что не будут располагать информацией о проблемах с топливом. Южноморское подразделение береговой охраны Кореи сообщило NBC News, что в этом году не получало сообщений об инцидентах, связанных с заправкой топливом.
Система ЛРИТ, которая показывала движение «Дали», отслеживает все коммерческие суда водоизмещением более 3000 брутто-тонн. Подробная информация о доставке топлива содержится в отчете, подписанном как судном-доставщиком, так и судном-получателем, который направляется правительству страны, в которой произошла передача, а также государству флага судна, получившего топливо. и затем автоматически добавляется в систему ЛРИТ.
Пресс-секретарь Международной морской организации, агентства ООН, которое регулирует международное судоходство и управляет ЛРИТ, отказалась комментировать детали расследования Дали.
По ее словам, качество мазута регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов, также известной как MARPOL, которая гласит, что топливо не должно содержать вредных добавок или химических отходов. Она также добавила, что это касается и отбора проб мазута.
Государства-члены обязаны уведомлять Международную морскую организацию об инцидентах, сказала она.
Однако, по мнению экспертов, в системе есть серьезные пробелы.
«То, что представляет собой инцидент, неясно», — сказал Джонатан Арно, генеральный директор FuelTrust, хьюстонской компании, которая использует искусственный интеллект для отслеживания происхождения судового топлива.
«Обычно это определяется как вред или риск для безопасности или окружающей среды», — сказал он. «Если корабль не достигает этого порога, об этом не сообщается. Таким образом, государству-члену нечего сообщать».
Арно сказал, что цепочка поставок судового топлива, также известного как бункерное топливо, до безумия непрозрачна, и лишь немногие страны имеют строгие законы по управлению топливом.
Хотя вода является распространенным загрязнителем топлива, ее редко бывает достаточно, чтобы вызвать серьезный отказ системы. По мнению экспертов, более вероятными виновниками являются более тяжелые и агрессивные частицы.
Загрязнение топлива часто происходит непреднамеренно, но были случаи, когда недобросовестные поставщики топлива разбавляли свою продукцию более дешевыми веществами, чтобы увеличить предложение и максимизировать прибыль.
«Они могут делать много странных вещей за деньги», — сказал Томас Рот-Роффи, бывший морской следователь NTSB, вышедший на пенсию в 2016 году.
Но он сказал, что сбой в питании Дали вполне мог не иметь ничего общего с топливом или топливной системой.
«Поскольку дизельный двигатель имеет сотни компонентов, которые могут выйти из строя, существует множество возможных сценариев, которые могут привести к неисправности двигателя», — сказал он.
Арно подозревает, что Дали, возможно, работал на топливе в нижней части бака, где могли бы осесть более тяжелые загрязняющие вещества, когда отключилось электричество. Он считает, что виновато топливо, поскольку видео с камер наблюдения зафиксировало, как на «Дали» пару раз гасли и включались огни, а из трубы валил черный дым, прежде чем сингапурское судно врезалось в опору моста.
«Вероятно, это не просто проблема с двигателем, потому что генераторы выходят из строя», — сказал Арно, отметив, что генераторы, вероятно, использовали бы одно и то же топливо. «Это указывает на то, что это, вероятно, проблема с топливом».
Причина, по которой корабль потерял мощность, — не единственный открытый вопрос. По мнению некоторых экспертов, «Дали» потребовалось бы больше топлива, чтобы добраться до Шри-Ланки, запланированного пункта назначения, когда он врезался в мост Ки-Бридж, но имеющиеся данные отслеживания не подтверждают никаких поставок топлива в Нью-Йорк или Балтимор.
Когда топливо доставляется на корабль, образец отправляется на лабораторные испытания, прежде чем его предполагается использовать для запуска двигателя. Однако эти тесты не исследуют все возможные загрязнения. Арно сказал, что, по его мнению, испытания следует расширить, но они уже дорогостоящие, и среди операторов судов мало энтузиазма по поводу таких изменений.
Хотя о большинстве инцидентов, связанных с плохим топливом, не сообщается, они иногда вызывают предупреждения отрасли, расследования и судебные тяжбы.
В 2018 году около 200 кораблей пострадали от топлива загрязненный с химическим веществом, используемым для производства эпоксидной смолы. У некоторых произошла потеря мощности. Испытательные компании отследили топливо до Хьюстона, Панамы и Сингапура. Исследователи сказал в то время что загрязнение было симптомом непрозрачной цепочки поставок, которая позволяла производить «ведьмин напиток» из добавок, — признак надвигающегося кризиса.
Четыре года спустя, в 2022 году, власти Сингапура сообщил По данным исследователей, вспышка затронула почти три дюжины кораблей, у 14 из которых произошла потеря мощности и проблемы с двигателями. Позже в ходе расследования в качестве источника были названы два поставщика: один из Сингапура, другой из Китая. У одного из них была приостановлена лицензия.
В прошлом году побережье Мексиканского залива США что-нибудь вязать с загрязненным топливом, что привело к выводу из строя двигателей 14 судов, некоторые из которых потеряли мощность и ходовую часть в море. VPS прослеживается грязное топливо в Хьюстон и Сингапур.
Арно сказал, что инциденты с загрязненным топливом, которые привлекли внимание средств массовой информации, представляют собой лишь малую часть тех, которые происходят на самом деле. Он насчитал более 120 таких случаев в прошлом году и не менее 460 в 2022 году, основываясь на базах данных частных инцидентов и информации, которую он получил от менеджеров автопарка.
«На протяжении более 50 лет люди на рынке судового топлива мирились с небольшими потерями, — сказал Арно, — или даже с мелким мошенничеством, думая, что эти проблемы слишком незначительны, чтобы о них беспокоиться. Но последние пять лет научили нас, что даже эти «незначительные» проблемы могут привести к огромным рискам и большим затратам».
