28 марта министры Евросоюза наконец одобрили широко обсуждаемый план регистрации с 2035 года только новых легковых и легких грузовиков с двигателем внутреннего сгорания, работающих на климатически нейтральном топливе. Однако, как известно, обсуждение этого плана продолжается до сих пор. .
Контент продолжится после объявления
Реклама
Решение зашло в тупик, когда министр транспорта Германии Фолькер Виссинг в последний момент отклонил законопроект, запрещающий регистрацию новых легковых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2035 года. В конце концов, политики в Берлине и Брюсселе достигли соглашения, но компромисс был воспринят многими неоднозначно.
Кроме того, почти сразу же возникли сомнения в еще более важном проекте – сроках ограничения продажи большегрузных автомобилей. Не только эксперты, но и производители сомневаются, что трансформация отрасли сможет дать нужный эффект.
Последствия трудно предсказать
До сих пор была достигнута договоренность о том, что запрет на продажу грузового дизеля вступит в силу с 2050 года. Сами производители были готовы добровольно практически полностью исключить из обращения двигатели на органическом топливе еще раньше – до 2040 года. Но в начале В марте снова вспыхнули дебаты об ограничениях на легкий транспорт, которые потрясли весь сегмент, ответственный за большую часть загрязнения. Специалисты по транспорту и производители грузовых автомобилей отмечают, что стремление к достижению запланированных показателей изменения климата не должно противоречить реально достижимым целям и что принудительное ограничение двигателей внутреннего сгорания само по себе не принесет желаемого результата – оно будет иметь труднопрогнозируемые последствия.
Нынешняя реальность такова, что для достижения целей по изменению климата дизельные двигатели грузовиков уже пришлось бы заменять электрическими в таких объемах, с которыми не может справиться ни один производитель.
«Такой уровень трансформации во всей транспортной цепочке значительно увеличил бы расходы, которые в конечном итоге ложатся на плечи потребителей. Готовы ли они в нынешних инфляционных условиях платить еще больше за важнейшие товары для дома? , которые уже страдают от инфляции, действительно готовы лить воду на эту мельницу? Обо всем этом стоит подумать. И это лишь некоторые из вопросов, которые сейчас обсуждаются в закулисье европейской политики”, – говорит Эрнест Якубонис. менеджер по продажам и маркетингу Iveco в странах Балтии.
По его словам, плавному переходу на экологически чистый транспорт мешают проблемы с инфраструктурой. В этой сфере даже вопросы легкого транспорта решаются слишком медленно, а в случае с грузовым транспортом – вообще черепашьими темпами.
Однако свет в конце туннеля уже есть. Производители коммерческих автомобилей предлагают различные решения почти одновременно, чтобы мир мог последовательно и, прежде всего, быстро двигаться к более экологичным машинам. Здесь речь идет о транспорте с комбинированными силовыми установками. То есть различные виды энергии следует использовать тогда и там, где они приносят наибольшую пользу.
Разные технологии для разных нужд
По словам Эрнеста Якубониса, для создания успешной системы всем участникам рынка и политикам необходимо договориться о приоритетах и мерах поддержки, которые позволят быстрее трансформировать автопарки в разных странах. Загрязнение уже можно уменьшить с помощью различных технологий: как с помощью электромобилей, сжиженного биогаза или другого экологичного топлива, так и с помощью дизельного топлива, отвечающего современным требованиям к загрязнению.
«Электрогрузовики уже используются в региональных перевозках — и это уже происходит не в одной европейской стране. На данный момент сегмент с наиболее эффективным и широким предложением — это легкие электрогрузовики. Они уже используются для доставки грузов в города и так называемые доставки последней мили», — говорит Эрнест.
В качестве примера он приводит грузовой фургон «Iveco eDaily», который без подзарядки может проехать по городу 300 км — расстояние, удовлетворяющее ежедневным потребностям большинства курьеров. В то же время все больше региональных перевозчиков выбирают автомобили, работающие на сжиженном биогазе. Соответствующая инфраструктура на Старом континенте быстро развивается, и такой транспорт может без остановки проехать 1600 км и даже больше.
«Биологически произведенный газ позволяет значительно ограничить вредные выбросы. Например, грузовик Iveco S-Way NP 460, работающий на сжиженном биометане, выбрасывает на 90 процентов меньше углекислого газа, на 95 процентов меньше твердых частиц и на 85 процентов меньше азота. диоксида, чем дизельное топливо», — говорит Эрнест Якубонис.
Тем не менее, дизельные двигатели для грузовиков, соответствующие нормам загрязнения, по-прежнему используются на более длинных маршрутах. И операторы связи, и производители приспосабливаются к растущим требованиям и ограничениям, но последние уже расширяют свои предложения с учетом будущих потребностей.
«Говоря о загрязнении, важно знать места его наибольшей концентрации. Это города. Поэтому в городах в будущем останется только электрический транспорт, а в дальних поездках будет преобладать другой тип привода на дальние расстояния. Это будет до тех пор, пока не будут внедрены новые технологии и установлены объекты для удовлетворения потребностей адекватной инфраструктуры и за пределами городов. Поэтому важнее всего найти баланс, не ставя препятствий ни одному варианту развития», — резюмирует Эрнест.
Сказанное им прекрасно иллюстрирует ситуация на рынке, где «Ивеко» предлагает коммерческие автомобили со всеми типами привода, но ее партнер «Никола» тоже не списал со счетов технологию водородного топлива и продолжает ее развивать. То же самое делают и другие крупные участники рынка, в том числе «Вольво Тракс» и «Скания».
Узкое место решений
Большинство большегрузных транспортных средств в настоящее время оснащены двигателем внутреннего сгорания и используют ископаемое топливо, но их выбросы парниковых газов составляют четверть всех выбросов автомобильного транспорта. Транспортный сектор в настоящее время использует треть всей энергии, потребляемой в Европе.
В феврале 2023 года министры 27 государств-членов Евросоюза не смогли договориться и не дали добро на запрет продажи новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года, хотя ранее Европарламент его одобрил. В результате начались колебания и по вопросу о запрете продажи грузовиков, работающих на ископаемом топливе. Однако 28 марта министры стран ЕС достигли компромисса, и страны блока смогут регистрировать новые ДВС даже после 2035 года, если они используют климатически нейтральное электротопливо.
Правда, это подлило масла в огонь в дебатах о гибридном приводе. Теперь Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) призывает политиков содействовать развитию в таких областях, как различные виды электронного топлива, низкоуглеродные электростанции и подключаемые гибриды.
Все эти технологии имеют свои преимущества и недостатки, поэтому можно не сомневаться, что обо всех них будет много споров. Однако с точки зрения бизнеса важно принимать решения сейчас, поэтому производители уже определяют приоритеты и не исключают никаких будущих сценариев.
