Плагин-загрязнитель? Почему Канаде, возможно, придется переосмыслить «переходный» электромобиль

Представлен как отличный компромисс для окружающей средыв сознании тем не менее, у водителя, который путешествует по дороге, у подключаемых гибридов (или PHEV) есть несколько проблем.

Во-первых, люди их не подключают.

Изучать после изучать показывают, что эти автомобили, которые могут похвастаться электродвигателем для езды без выбросов и бензиновым двигателем для дальнего пробега, на самом деле больше используются в газовом режиме. Это означает, что они загрязняют гораздо больше, чем может подумать покупатель.

Критики утверждают, что это несоответствие позволяет производителям получить привлекательный рейтинг расхода топлива, основанный на идеальных условиях, которым не соответствуют многие водители.

И поскольку Канада рассматривает будущее своих правил в отношении электромобилей, возникают вопросы о том, как следует учитывать подключаемые модули.

Лаборатория против реального мира

PHEV составляют от одного до трех процентов регистрация новых автомобилей в Канаде за последние пять лет. Несмотря на то, что это самая маленькая доля продаж электромобилей, она по-прежнему составляет сотни тысяч таких автомобилей.на канадских дорогах.

Самый последний критика PHEV принадлежит зонтичной группе экологических неправительственных организаций, которые использовали реальные данные о расходе топлива сотен тысяч подключаемых гибридов в Европе. Данные собираются в ЕС в рамках регулирования по предотвращению искажения фактов и мошенничества, собираются по беспроводной сети или во время технического обслуживания любых новых автомобилей после 2021 года.

Анализ показал, что электрический режим использовался только около 30 процентов времени, несмотря на официальные предположения, что он будет использоваться более 80 процентов времени. Выбросы углекислого газа оказались почти в пять раз выше, чем прогнозировалось, и докторПоведение печени было частью проблемы.

«Первое поколение подключаемых гибридов мало использовалось в электрическом режиме», — сказал Колин МакКеррахер, руководитель группы транспорта и хранения энергии в Bloomberg NEF.

Обычно их запас хода составляет от 50 до 80 километров, и они не могут быстро заряжаться, из-за чего водителям неудобно поддерживать их заряженными. В Европе, по его словам, многие из них были служебными автомобилями, что еще больше дестимулировало водителей, которым все равно не приходилось платить за бензин.

Автомобили соответствия

По мнению экспертов, для производителей стимул производить эти автомобили был очевиден. По словам МакКеррахера, поскольку правительства настаивали на декарбонизации транспорта, PHEV помогли соответствовать этим новым стандартам.

«Многие из первых подключаемых гибридов, которые были на рынке, действительно были автомобилями, отвечающими требованиям», — сказал он CBC News из Осло. «Они должны были либо удовлетворить [environmentally stricter] Калифорнийские правила или европейские правила по выбросам CO2 в транспортных средствах, чтобы попытаться позволить автопроизводителям соблюдать ужесточающиеся цели».

В то же время добавление электродвигателя может позволить сэкономить средства за счет того же производственного процесса, что и неэлектрические модели.

В Канаде PHEV помогли производителям выполнить дорожную карту правительства Трюдо, согласно которой к 2035 году все продажи новых автомобилей должны быть электрическими. мандат в настоящее время приостановлен правительством Карни.

Согласно этому плану, как полностью электрические, так и подключаемые гибридные автомобили считать к заводскому заявленному производителем нулевому уровню выбросовeet, в то время как традиционные гибриды этого не сделают. До 2026 года PHEV могут составлять до 45 процентов предложений автопроизводителей, а через несколько лет эта доля в конечном итоге снизится до 20 процентов.

В заявлении Министерства окружающей среды и изменения климата Канады говорится, что приостановка действия мандата на электромобили «поможет снизить экономическое давление из-за тарифов» и что в его обзоре «будет учитываться то, как к PHEV относятся в соответствии с правилами, среди всех других соответствующих соображений».

Дэвид Адамс, президент и генеральный директор торговой ассоциации Global Automakers of Canada, сказал, что, вероятно, потребуется некоторая гибкость при применении квот на выбросы для подключаемых гибридов.

В то же время он предостерегает от слишком равного отношения к PHEV, поскольку автопроизводители вложили значительные средства в полноценные платформы электромобилей.

«Вы не обязательно хотите, чтобы ваши обязательства в этом отношении были подорваны правительствами, предоставляющими почти эквивалентный кредит на что-то, что не имеет такой же стоимости», – объяснил Адамс.

Обещание компромисса

Для потребителей PHEV могут стать ступенькой между традиционными гибридными автомобилями и полностью электрическими транспортными средствами, решая как проблему запаса хода, так и нехватку зарядных станций.

Как выразился МакКеррахер: «Чтобы вы все равно могли отправиться в долгое путешествие, но при этом получили некоторые преимущества вождения на электротяге».

Это реальность для Марсии Скримджер, пожилой пенсионерки, живущей в Оттаве.

Вождение по городу Скримджер хорошо обеспечивается 55-километровым запасом хода ее Kia Niro 2024 года на электротяге, который она заряжает в своей квартире. Но когда она летом едет на дачу, «там нет электрооборудования — и точка», — сказала она.

Инфраструктура зарядки электростанций в Канаде с годами улучшилась, но прогнозы предполагают полностью электрическое будущее потребует сотен тысяч дополнительных зарядных станций.

Имея фиксированный доход, Скримджер говорит, что ее подключаемый гибрид помогает ей экономить деньги, и прошлой зимой она заправляла его бензином только дважды. Но Скримджер подтвердил другую критику в адрес PHEV и их более высокого, чем заявлено, расхода топлива: внезапное переключение с электродвигателя на двигатель.

“Единственный раз, когда он делает это неожиданно, – это если я неожиданно ускоряюсь. Например, со светофора, если я трогаюсь с места слишком быстро, несмотря на то, что у меня все еще есть много электрического заряда”, – сказал Скримджер, добавив, что он переключается обратно после торможения.

Scrimgeour — идеальный вариант использования. Но в отличие от Европы, нет широко доступных данных о привычках зарядки канадских драйверов. Адам Торн, директор транспортной программы Института Пембина, говорит, что это представляет собой «образовательную возможность».

«Чтобы по-настоящему убедиться, что те, кто покупает эти автомобили, знают о возможности заряжать автомобили, например, в ночное время», — объяснил Торн, — «[and] осознают, что в действительности они не получат полной экономии топлива, если не сделают этого».

В недавнем европейскомВ ходе анализа авторы также обнаружили, что реальное потребление означает, что на заправке нужно платить примерно на 800 долларов больше, чем ожидалось.

После лежачих полицейских

Торн видит будущее для PHEV в Канаде, что не предполагает полного отказа от мандата. как призывают автопроизводители.

«Мы действительно считаем, что это ключевая политика по снижению выбросов», — сказал Торн CBC News из Оквилла, Онтарио. Позиция Пембины рекомендует позволить моделям PHEV составлять 45 процентов автопарка производителя до 2030 года.

Несмотря на тарифную неопределенность и демонтаж опор электромобилей в СШАв этой категории еще есть многообещающие перспективы.

МакКеррахер ожидает, что в этом году по всему миру будет продано около восьми миллионов PHEV по сравнению с 14 миллионами электромобилей с аккумуляторной батареей. Более того, даже с потеря потребительских скидок в начале этого года, Продажи PHEV, похоже, остаются на прежнем уровне из года в год, особенно по сравнению с полностью электрическими автомобилями, количество регистраций которых сократилось на 28 000 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

«Сейчас кажется, что они представляют собой потенциально растущий сегмент портфеля автомобилей с нулевым уровнем выбросов», — сказал Адамс.