Пришло время отказаться от подключаемых гибридов

Гибридные автомобили с подзарядкой от сети часто рекламируются как мост к электромобилям с аккумуляторной батареей, обещая сократить выбросы, работая как электромобили в коротких поездках и полагаясь на ископаемое топливо в более длительных поездках.

Они выполняют это обещание только в том случае, если с них регулярно взимают плату. Реальные данные, полученные с бортовых компьютеров транспортных средств, показывают, что зачастую это не так.

Используя эти данные, Институт Фраунгофера смог определить, какая часть энергии транспортного средства приходится на зарядку, а не на двигатель внутреннего сгорания. Это обнаружил, что На электроэнергию сети приходилось менее трети общего потребления энергии транспортным средством. Подавляющее большинство из 1 миллиона PHEV в Германии подключались к сети либо время от времени, либо вообще не подключались.

Американским автопроизводителям, которые продвигают будущие модели PHEV как привлекательную альтернативу для американских водителей, следует принять это к сведению. Смешивая газ с электричеством, эти автопроизводители надеются повысить эффективность всего автопарка без широкого внедрения электромобилей.

«Мы стремимся сделать CO₂ сокращения во всей нашей линейке, но мы делаем это очень эффективно», — генеральный директор Ford Джим Фарли. сказал в этом месяце в разговоре о доходах.

Тем не менее, новое исследование показывает, что PHEV редко выполняют свои обещания по эффективности.

В лучшем случае водители Toyota использовали электричество для 44% энергии, необходимой для вождения, что позволяет предположить, что они подключаются к сети чаще всего. Худшее? Водители Porsche – всего 0,8%, в среднем 7 киловатт-часов за два года. Другими словами, среднестатистический водитель Porsche PHEV один раз зарядил аккумулятор менее чем на 50% от его емкости.

Исследования ранее показали, что PHEV производят около В 3,5 раза больше выбросов чем предполагают их официальные рейтинги. Новое исследование объясняет почему, поскольку оно напрямую оценивает, сколько электроэнергии автомобили получили от зарядки. (PHEV, как и все гибриды, могут работать в смешанном режиме, используя как газ, так и электричество. В исследовании использовались данные непосредственно с транспортных средств, чтобы разделить эти два режима.)

Одним из многих недостатков PHEV являются их анемичные батареи, способные обеспечить питание автомобиля на короткие расстояния. Некоторые из них могут преодолеть всего несколько миль, в то время как многие, проданные в последние годы, могут работать от аккумулятора примерно от 20 до 30 миль. Регулирующие органы в Европе и автопроизводители предлагают будущим моделям больший запас хода, надеясь, что более мощная батарея побудит людей чаще заряжать свои батареи.

Однако это не гарантировано. Транспортные средства, вероятно, останутся скомпрометированными при движении на электронах. Это связано с тем, что большинство PHEV основаны на платформах, работающих на ископаемом топливе — электродвигатели и силовая электроника не способны обеспечить 100% потребностей автомобиля в мощности. Когда водитель нажимает на педаль газа, должен включиться бензиновый двигатель. В других автомобилях двигатель включается в холодную погоду для обогрева салона. Когда это происходит, «зачем вообще подключаться?», по-видимому, является вопросом, который задают себе большинство водителей PHEV.

Возникает еще один вопрос: зачем вообще беспокоиться о PHEV?

PHEV рекламировались как способ облегчить осторожным потребителям переход на полноценные электромобили. Аргумент звучит примерно так: водители привыкнут к подключению к электросети, пока строятся сети зарядки электромобилей. К тому времени, когда они будут готовы к следующему автомобилю, сети будут готовы, и клиенты смогут легко пересесть на электромобиль.

Но если никто не подключает свои PHEV, у них определенно не развивается привычка. Без полной зарядки электрическая трансмиссия никому не принесет пользы. Население по-прежнему страдает от еще большего загрязнения воздуха, а водители везут с собой сотни фунтов груза и прочные больше отзывов и более дорогостоящие визиты в сервисный центр из-за сложной трансмиссии.

Изменение формулы PHEV, чтобы сделать их более зависимыми от батарей, могло бы помочь. Временное решение называется электромобилем с увеличенным запасом хода (EREV), и оно предназначено для работы от аккумулятора до тех пор, пока заряд не исчерпается, после чего двигатель, работающий на ископаемом топливе, подзаряжает его. До сих пор ни один EREV не требовал от владельца подключения к сети — они могли легко ездить на автомобиле в течение всего срока его службы на бензине. Раньше BMW производила EREV для i3, но производство прекратилось много лет назад. Ford и Stellantis анонсировали пикапы EREV, которые еще не поступили в продажу.

Между тем, сети зарядки электромобилей продолжать расширять. Вполне возможно, что к тому времени, когда автопроизводители начнут производить PHEV и EREV в больших количествах, водителям больше не понадобится комфортное одеяло в виде бензинового двигателя. (Моя семья пришла к такому выводу два года назад. После десятилетнего разрыва между BMW i3 EREV и Chrysler Pacifica Hybrid PHEV мы обменяли на Kia EV9.)

Устаревшие автопроизводители, которые подвергали сомнению свои стратегии электрификации больше раз, чем мне хотелось бы сосчитать, могут быть вынуждены еще раз сменить курс.

PHEV, возможно, были отличным решением на бумаге, но они не смогли реализовать себя в реальном мире.

Обновление 25 февраля: уточнено, сколько энергии от зарядных устройств было использовано PHEV в исследовании..